El estadio más sostenible de la NFL sede de la Super Bowl

Tras la final de la Liga Nacional de Fútbol Americano (NFL), la denominada Super Bowl,  el único evento en Estados Unidos capaz de sentar a casi un tercio de la población delante del televisor, desde Ingrenovables se va a presentar el estadio más sostenible de la NFL, precisamente sede de dicha final. La Super Bowl en su edición XLVIII, se celebró este domingo en Nueva Orleans y enfrentó a los Denver Broncos y los Seattle Seahawks, con victoria de estos últimos en el estadio Metlife, East Rutherford de Nueva Jersey con capacidad para 82.500 personas. Por citar algunos datos de esta cita con el fútbol americano, decir que generó más de 24 millones de tuits a lo largo de la celebración, anunciantes que han pagado 4 millones de dólares por una presencia de 30 segundos de su spot,...

Pero volviendo a la sostenibilidad energética o sustentabilidad energética, es definida ésta por el World Energy Council (WEC), como el equilibrio entre tres conceptos principales, la seguridad energética, la equidad social y la mitigación del impacto ambiental. Estos tres objetivos requieren de complejas interconexiones entre sectores público y privado, entre gobiernos y entes reguladores, entre los recursos nacionales disponibles, las normativas legales vigentes, las preocupaciones ambientales y el comportamiento individual y colectivo de las sociedades.

Sin más preámbulos se va a dar los detalles del estadio más sostenible de la  NFL:

ESTADIO METLIFE

Panorámica del estadio Metlife

El 1 de junio de 2009, este estadio sede de los New York Giants y los Jets de Nueva york, dos equipos de la NFL, firmó un Memorando de Entendimiento (MOU) con la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) en la que se comprometió en la aplicación de una serie de iniciativas verdes que reduzcan su huella de carbono y mejoren el medio ambiente de nuestro planeta.

Ubicación del antiguo y del nuevo estadio de los Giants y los Jets de Nueva York

Las metas originales establecidas por primera vez en el acuerdo y durante la fase de construcción son las siguientes:

• Se usaron unas 40.000 toneladas de acero reciclado para construir el nuevo estadio y se reciclaron 20.000 toneladas de acero y 30.000 toneladas de hormigón  cuando se demolió el antiguo estadio.
• Alrededor del 50% del hormigón reciclado se utilizó para rellenar la excavación del estadio de los Giants y el otro 50% fue utilizado como material de sub-base en proyectos de carreteras cercanas.
• El 83% de los residuos retirados de la construcción del nuevo estadio fueron reciclados. Esto superó con creces el 70 % establecido en el proyecto.
• La instalación ha sido construida parcialmente con plástico reciclado y chatarra.
• La construcción del estadio ha sido en una terreno rehabilitado para dicho uso, siendo un antigua zona industrial.
• Se ha reducido la contaminación atmosférica de los vehículos utilizados para la construcción mediante el uso de combustible diesel más limpio, filtros en los motores diesel  y acortando el tiempo de inactividad de los mismos.
• Uso de hormigón ecológico en la construcción del estadio.
• Reducción del consumo de agua y aumento de la eficiencia energética.
• Ofrecer opciones de transporte masivo para los aficionados

Fase constructiva del estadio Metlife, sede de la Super Bowl

El estadio abrió sus puertas en abril de 2010, y en julio de 2011, un poco más de dos años después de la firma del Memorando de Entendimiento y de comprometerse públicamente con una serie de prácticas ecológicas, el estadio Metlife dio a conocer su primer informe de evaluación, resultando de un gran éxito y convirtiendo el estadio como un líder en la construcción y operación verde. El estadio sigue trabajando con la EPA, en la presentación de informes anuales sobre las iniciativas sostenibles en relación con el funcionamiento del estadio.

Estadio Metlife sede de la edición XLVIII de la Super Bowl

Esta asociación con la EPA se ha traducido en las reducciones de energía, agua y producción de residuos sólidos en todas sus operaciones, incluyendo de agresivos programas de reciclaje, grifos de bajo flujo, inodoros y urinarios sin agua en los baños, compostaje de alimentos y la alternativas de transporte público para los aficionados.

INFORME DE 2013

La más notable de las conclusiones del informe de 2013, fue la reducción de la huella de carbono en 238.834 tCOe (toneladas de CO2 equivalente). Esto equivale a la emisión anual de gases invernadero de 48.924 vehículos o la emisión de CO2 de 546.126 barriles de gasolina.

Otros logros verdes adicionales a mencionar son el incremento en el reciclaje pasando de las 152 toneladas(2012) a las 188 toneladas (2013) y la disminución en recolección y generación de basura pasando de 775 toneladas(2012) a las 718 toneladas (2013).

Compostaje

El estadio Metlife colabora con su proveedor de servicios alimenticios, Delaware North Sportservice para mantener un programa de compostaje activo.

En 2013 el estadio ha realizado el compostaje de 195 toneladas de residuos, superando las 153 toneladas de 2012. Se ha establecido nuevos contenedores de compostaje en áreas de compras y  de almacenaje. Además este servicio de compostaje incluye la separación de residuos en las contenedores de los asientos del estadio.

Reciclaje

Se ha producido un aumento en el reciclaje en el estadio, pasando del 29% del 2011 al 33% del 2012. Además en este último año ha aumentado el reciclaje mezclado en un 19% desde 2011. El estadio amplió sus esfuerzos de reciclaje en las plazas de aparcamiento en el inicio de la temporada de 2012. De esta forma a finales de este año, 152 tonelada fueron sacadas del círculo de residuos del estadio, gracias a estas medidas.

Ahorro de Energía

Mediante la implementación de algunas estrategias muy innovadoras de gestión de energía, el estadio Metlife, ha sido capaz de reducir el consumo eléctrico en cada uno de sus tres primeros años de funcionamiento. Se han producido altos descensos en el consumo y utilización de energía, por ejemplo este factor se ha reducido algo más de un 16% en el 2011 con respecto a 2010.

Estadio Metlife iluminado con LEDs

Anillo Solar

En  2012, el estadio Metlife se asoción con NRG Solar, LLC para instalar un anillo solar (paneles solares) en la parte superior del estadio. Los aspectos a destacar de este proyecto son:

• Son 1350 paneles fotovoltaicos integrados en edificios (BIPV) divididos en 47 secciones, que proporcionan la cantidad suficiente de electricidad para iluminar los 916 LEDs que existen en el estadio. Realmente la potencia instalada de los paneles es suficiente para iluminar 25 veces los LEDs instalados. De esta forma el exceso de energía lo utiliza el estadio o es devuelto a la red general. 
• La potencia instalada del sistema es de 314,3 KW DC/276 KW AC.
• Los paneles solares funcionan incluso en días nublados y sirven de proporcionar refugio de la lluvia y la nieve a los aficionados.
• El anillo solar puede generar 350.000 KWh de electricidad al año, lo equivalente a 632 barriles de petróleo por año o a 53 coches en carretera al año.

Estadio Metlife en el que se observan la ubicación de los paneles solares

Certificado de Restaurante Green

En enero de 2014, el estadio Metlife se convirtió en el primer estadio del mundo en recibir el Certified Green Restaurant, cumpliendo con las rigurosas normas ambientales del la Asociación de Restaurantes Verdes. Todas las operaciones del servicio de alimentos del estadio Metlife ha conseguido las dos estrellas como Certified Green Restaurant, para el evento del año, la edición XLVIII de la Super Bowl. La asociación de Restaurantes Verdes trabajó con Delaware North Companies Sportservice para alcanzar las 61 medidas ambientales diferente en el estadio. Los logros más notables son:

• Todo los residuos de los aceites de cocina se están convirtiendo en combustible biodiesel.
• Compostaje y donación de todos los restos de cominda.
• Reciclaje de cartón, plástico, vidrio, aluminio y papel.
• El uso de equipos Energy Star.
• La instalación de urinarios sin agua, grifos de sensor, airedores de grifos y el menor paisajismo con agua.
• Eliminación de todos los envases de espuma de poliestireno.

Premios y logros

Los propietarios del equipo John Mara, Steve Tisch (Giants de Nueva York) y Rober Wood Johnson IV (New York Nets) fueron premiados por el Consejo de Defensa de Recursos Naturales (NRDC) en 2013 como los líderes en el movimiento de "enverdecimiento" de los deportes profesionales y su compromiso con la construcción y dirección de un estadio sostenible.   Además el estadio ha sido nombrado en 2009 como el "estadio más verde" de la NFL por la Agencia de Protección Ambiental (EPA). Ha sido galardonado con el "Logro más excepcional en reciclaje" por el Departamento de Protección Ambiental de Nueva Jersey y es miembro de la Alianza Deportiva Verde.

Vía metlifestadium.com

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Puentes solares

Son numerosos los proyectos a lo largo del mundo donde se combinan la obra pública con las energías renovables. En este caso se va a prestar atención a la conjunción de dos elementos: los puentes y la energía solar fotovoltaica. Poniendo especial atención en dos puntos del mundo, el primero en Londres y el segundo en Brisbane.

EL PUENTE DE BLACKFRIARS

El Network Rail ha aprovechado la remodelación del puente y la estación Blackfriars en Londres para instalar 6000 metros cuadrados de paneles fotovoltaicos, convirtiendo esta infraestructura en el mayor puente solar del mundo.

Puente de Blackfriars, muy cerca de la Catedral de St Paul

Las obras comenzaron en 2009, cuando la dueña ferroviaria británica Network Rail, decidió aprovechar las obras para convertir la estación de Blackfriars en una estación e icono de infraestructura verde sostenible, dentro de su proyecto de reducir un 25% las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y por kilómetro y pasajero para 2020. Estas obras prometen convertir a esta estación, abierta en 1885 en el puente del mismo nombre sobre el río Támesis, en uno de los centros turísticos de Londres.

Estado del Puente Blackfriars, antes de la remodelación

La instalación cuenta con un nuevo techo solar compuesto por 4.410 paneles fotovoltaicos, fabricados por la multinacional japonesa Panasonic. Los paneles ocupan más de 6.000 metros cuadrados de superficie y su capacidad de generación conjunta alcanza los 1,058 MW. Con esta potencia se producirá alrededor de 900.000 KWh de electricidad al año, cubriendo cerca de la mitad de las necesidades energéticas de la estación de tren de Blackfriars, según Solarcentury, empresa a cargo de la instalación. Además ayudará a reducir las emisiones anuales de gases de efecto invernadero en 511 toneladas de CO2 al año.

Techo solar con más de 4.400 paneles fotovoltaicos

La regeneración de la cubierta han requerido al menos 14.000 toneladas de nuevos materiales que han sido transportados en barcos a través del río, y no por carretera, con el fin de minimizar su impacto ambiental. Además de los paneles solares, la nueva estación contará con otras medidas de ahorro energético que incluyen sistemas de recolección de lluvia y tubos de sol, un sistema que capta gran cantidad de luz natural del exterior y que, mediante un tubo altamente reflectante la transporta hasta el lugar deseado. Se han tenido que reforzar los pilares para que le puente pueda soportar toda la infraestructura implementada.

Fase constructiva del Puente Blackfriars

Según afirmo Lindsay Vamplew en su momento, director del proyecto Blackfriars de Network Rail Thameslink, "El puente victoriano fue construido en la época de vapor (1.886) y ahora le estamos poniendo al día con la tecnología solar del siglo XXI , creando así una estación emblemática para la ciudad"

Este proyecto forma parte del programa Thameslink, un plan multimillonario de mejora de todo el sistema ferroviario financiado por el Departamento de Transporte de Reino Unido y cuyo lema defiende que "los pasajeros no deberían ser tratados como sardinas". Con este proyecto la estación ha doblado la capacidad de circulación de las rutas que van de norte a sur pasando por Londres. Cada hora circulan hasta 24 trenes, se atienden a más pasajeros y se ofrece un acceso directo a las principales atracciones turísticas como el Teatro The Globe y la galería de arte Tate Modern, situadas en la orilla sur del Támesis.

Vista interior del Puente Blackfriars

Este puente se va a convertir en el lugar ideal donde crear un icono, justo en el corazón de Londres. Formará parte del paisaje urbano de la ciudad y demostrará a la gente que la energía solar es un paso vital hacia el futuro de las energías limpias, según comenta Derry Newman, director ejecutivo de Solarcentury.
En el siguiente vídeo se muestra una breve explicación del proyecto del puente solar más grande del mundo:

EL PUENTE DE KURILPA

Este proyecto está ubicado en Brisbane, la tercera ciudad de Australia y uno de los principales centros de negocios. Se ha apostado por la sostenibilidad y las energías renovables para alimentar la iluminación del puente peatonal más grande del mundo.

Puente peatonal de Kurilpa

El proyecto ha sido bautizado con el nombre de Kurilpa y consiste en una gigantesca pasarela de 470 metros de largo y 6,5 metros de ancho sobre el río que da nombre a la ciudad, conectando el distrito central de negocios con el South Bank y la zona cultural más importante de Brisbane. El diseño fue realizado por el despacho australiano de arquitectura Cox Rayner y la estructura por el despacho de ingeniería Arup. La construcción tuvo un costo de casi 59 millones de dólares.

Visualización del Puente de Kurilpa

Para el diseño estructural del puente, sus creadores aplicaron el principio de tensegridad desarrollado a mediados del siglo pasado por el famoso ingeniero norteamericano Richard Buckminster Fuller- creador de las cápsulas geodésicas- y que consiste en establecer sinergia entre la tensión equilibrada y los componentes de compresión para obtener como resultado una estructura muy ligera y resistente.

Vista del paso de peatones y ciclistas por el Puente Kurilpa

Los diseñadores del proyecto decidieron aplicar el principio de tensegridad porque les permitía desarrollar una estructura muy ligera y de poco peralte, lo cual representaba una enorme ventaja tanto desde el punto de vista constructivo como formal. Primero porque los requerimientos de navegación de la zona establecían que hacia el margen donde se ubica el South Bank, la estructura debería elevarse 11 metros sobre la orilla del río. Segundo porque con este principio, les ayudaría a reducir al máximo la rampa helicoidal descendente y con otra solución el puente se hubiera comido al parque Kurilpa, un lugar histórico y de gran significación para el pueblo aborigen australiano.

Vista de la helicoidal descendente del Puente de Kurilpa

Está diseñado para que la atraviesen unas 36.000 personas a pie o en bicicleta semanalmente, de hecho cuenta con un sistema de cubiertas para proteger a sus usuarios en días de lluvia y hasta con áreas de descanso.
Es importante mencionar que la energía eléctrica con que funciona el sistema de iluminación del puente se generará a partir de energía solar.Su originalidad radica en que incorpora un sofisticado sistema de alumbrado tipo LED que es alimentado por 84 placas fotovoltaicas, capaces de generar diariamente unos 100 KWh.

Placas solares del Puente de Kurilpa

Cuando el puente está totalmente iluminado, y en función de la configuración de las luces, los paneles solares pueden suministrar entre el 75% y el 100% de la energía que necesita. Este sistema de iluminación hace posible la programación de sus focos para producir efectos visuales espectaculares. La fiesta de fuegos artificiales de Riverfire es una de esas ocasiones en las que el diseño y la sostenibilidad del puente de Kurilpa podrán combinar un uso práctico y artístico. 

Visión nocturna del puente de Kurilpa

En el vídeo del siguiente enlace se puede apreciar la gran belleza de esta pasarela.



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Primer tren comercial solar en Europa

Bélgica se convierte en el pionero en la utilización de energía solar para sus trenes de alta velocidad comerciales. El tren funciona gracias a la energía proporcionada por 16.000 paneles solares ubicados a lo largo de un túnel de 3,4 km en la ciudad de Amberes. Los convoys que salen desde la estación central de Amberes rumbo al norte y a la frontera con Holanda hasta llegar a Amsterdam utilizan la electricidad producida por los 16.000 paneles solares durante una pequeña parte de su recorrido.

Tren solar en Bélgica

En junio de 2011 echó a rodar este proyecto, cuyo periodo de construcción abarcó 9 meses. Solar Power Systems (SPS), una firma especializada en el suministro residencial de paneles solares en Bélgica y Efinity, una financiadora importante en el mercado de plantas fotovoltaicas, se unieron para llevar a acabo un ambicioso plan de alimentar una línea de alta velocidad con energía producida por el sol. En el siguiente vídeo se puede apreciar el funcionamiento del sistema:

A simple vista nada distingue a estos trenes de otros convoys, sin embargo, durante unos diez kilómetros, el motor se alimenta por electricidad generada por paneles fotovoltaicos. La infraestructura ya ha sido rebautizada como el "túnel del sol". El proyecto ha costado 15.7 millones de euros.

Placas fotovoltaicas  en el "túnel del sol"

EL RETO

Uno de los retos que debe sortear la línea solar es el clima en Bélgica, ya que solo el 35% de los días del años son soleados, de acuerdo con los datos de la Universidad Católica de Lovaina, y el resto son nublados y lluviosos. Por lo, el tiempo de funcionamiento del sistema solar ocurre entre las ocho y nueve de la mañana y las cinco de la tarde. Al agotarse la producción de los paneles, automáticamente el sistema se conecta al flujo de la electricidad ordinaria.

De momento la cantidad de energía es muy pequeña. En un año "el túnel del sol" produce sólo la electricidad necesaria para que todos los trenes de Bélgica (aproximadamente 4.000) circulen durante sólo un día. El objetivo será implantar paneles solares en muchos más sitios de la red ferroviaria, incluidas las estaciones de tren para aumentar la producción.

REDUCIR EL IMPACTO AMBIENTAL

La línea ferroviaria, que recorren los trenes de alta velocidad que van de Paris a Amsterdam y pasan por Bruselas, atraviesa una zona natural protegida. Con el objetivo de reducir el impacto ambiental se ha realizado este proyecto, cubriendo un túnel de 3,6 km de longitud con paneles solares para reducir el impacto ambiental.

Los paneles cubre una superficie de 50.000 metros cuadrados, y producen 3.300 MWh, una cantidad suficiente para abastecer el consumo medio de electricidad de unas 950 familias en un año.

El túnel del sol

El gobierno ha invertido en energía solar para reducir su huella de carbono y ayudar al medio ambiente con energías limpias. Además planea seguir invirtiendo en energíar verdes para promover lo que denominan "ecotransporte". Gracias al proyecto se dejaron de emitir anualmente a la atmósfera 2.400 toneladas de dióxido de carbono, el principal gas de efecto invernadero. 

La electricidad se utiliza tanto para mover los motores como para alimentar las infraestructuras ferroviarias (alumbrado, paneles de señalización,...), según explicó Frédéric Sacré, portavoz de Infrabel, la sociedad que gestiona el sistema ferroviario belga.





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Hyperloop, el transporte terrestre casi supersónico
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Hyperloop, transporte terrestre casi supersónico

El visionario tecnológico Elon Musk, fundador de PayPal, la compañía espacial SpaceX y la empresa de coches eléctricos de alta gama Tesla Motors, ha desvelado un medio de transporte terrestre capaz de circular casi a la velocidad del sonido propulsado por energía solar.

Prototipo de Hyperloop

Este sistema revolucionario, llamado Hyperloop, planteado únicamente como un modelo teórico por el momento, consiste en una serie de vagones que circulan encapsulados dentro de un tubo en cuyo interior se generan condiciones ambientales necesarias para que el vehículo se desplace a 1.220 kilómetros por hora. La barrera del sonido está en 1.234 kilómetros por hora.

Velocidades de los principales medios de transporte

En el blog de Tesla Motors se puede observar la propuesta presentada por Musk en la que incluye un informe pormenorizado de 57 páginas donde detalla la tecnología necesaria, el funcionamiento del Hyperloop, así como los costes estimados de su fabricación.

COSTE Y FUNCIONAMIENTO

Según este estudio, bastarían 6000 millones de dólares para construir dos lineas de este tubo entre Los Ángeles y San Francisco, una de ida y otra de vuelta.  La distancia que separa estas dos ciudades es de 550 kilómetros y se tardaría en recorrer 30 minutos. En el caso de España podríamos comunicar Madrid con Barcelona en aproximadamente el mismo tiempo.

Además cada uno de los tubos tendrían una capacidad para 40 cápsulas que se desplazarían por su interior, que albergarían un total de 28 pasajeros cada una. Los intervalos de partida de cada terminal serían cada 2 minutos. En horas punta sería cada 30 segundos y en horario nocturno bastante más espaciado. Las cápsulas estarían separadas dentro del tubo por una distancia promedio de unos 37 Km durante sus trayectos.

Prototipo de Hyperloop

Este presupuesto contrastaría con los 70.000 millones de dólares estimados para tender una línea de tren de alta velocidad que una las principales ciudades de California, un proyecto que se prevé comenzará su construcción este año y estará operativo en 2029.

El coste por pasajero en el Hyperloop sería de 20 dólares, un precio muy por debajo de cualquier servicio de transporte público de larga distancia en EE.UU.

Los tubos de Hyperloop estarían elevados, instalados sobre pilares como si fuera una montaña rusa. El sistema consta de un tubo de baja presión con cápsulas que circulan por el interior sustentadas sobre un cojín de aire. La suspensión de la cabina se realizará sobre rodamientos de aire, que ofrecen estabilidad y una resistencia de avance muy baja, a un costo viable, mediante el aprovechamiento de la atmósfera del tubo.

Sistema de propulsión del Hyperloop

Los pasajeros podrán entrar y salir del Hyperloop en estaciones ubicadas en los extremos del tubo o en estaciones intermedias al final de ramales que se bifurcan del tubo principal.

Con el fin de propulsar el vehículo a la velocidad requerida, se usa un avanzado sistema de aceleradores lineales, construido a lo largo del tubo en varios lugares para acelerar las cápsulas.El motor de inducción lineal, gracias al campo magnético que tiene en su interior, se encarga de acelerar y desacelerar la cápsula en los momentos necesarios del trayecto. Acelera la cápsula de 0 a 480 km/h para un recorrido a velocidad relativamente baja en zonas urbanas. Mantiene la cápsula a dicha velocidad incluso durante ascensos en las montañas de los alrededores de Los Ángeles y San Francisco. Acelera la cápsula de 480 a 1.220 km/h para comodidad de los pasajeros, al comienzo del tramo principal del viaje, que discurre por el mismo trazado que la autopista interestatal 5. Y desacelera de igual modo la cápsula hasta 480 km/h al final del recorrido por el trazado de la autopista. La cápsula cubre la mayor parte de la distancia sin tener el motor en marcha, gracias a la elevadísima velocidad que alcanza en el acelerón inicial por el tramo principal. No se necesita propulsión durante más de 90 % del viaje.

ALIMENTACIÓN POR ENERGÍA SOLAR

La energía que alimentaría a los sistemas provendría de placas solares instaladas a lo largo del recorrido. Los tubos estarían cubiertos por paneles solares en el techo que generarían más de la energía que necesita para operar. Los paneles solares tienen una anchura de 4.25 m y cubren una distancia de 563 km. Con una producción de energía de 120 W/m2 se espera que el sistema  produzca un pico máximo de 285 MW de producción solar.

Ubicación paneles solares del Hyperloop

El sistema en conjunto consume una media de 21 MW. Esto incluye la energía necesaria para la propulsión del sistema, resistencia aerodinámica, recarga de baterías y bombas de vacío. Los paneles solares proporcionarían una media de 57 MW, que es más que suficiente para operar el Hyperloop.

TRANSPORTE EN CÓDIGO ABIERTO

Hyperloop fue presentado como "un concepto de transporte de código abierto" que está a disposición de quien quiera trabajar en su desarrollo. El proyecto está abierto a las aportaciones de cualquiera. Para contribuir al progreso del proyecto se ha recurrido también a JumpStartFund, una plataforma de crowdfunding y crowdsourcing, en la que los proyectos presentados pueden obtener ayuda del público en general, ya sea en forma de ayudas económicas, o aportando ideas o realizando trabajos que sirvan para mejorar el proyecto y llevarlo a buen término.

Publicidad del Hyperloop en el JumpStartFund

Según las especificaciones de Musk, el Hyperloop es un proyecto viable con la tecnología existente aunque no está entre sus planes fabricar un prototipo en el corto plazo dado su compromiso actual con Tesla Motors y SpaceX.

Según el propio Musk, "El Hyperloop es la solución para el caso específico de dos ciudades entre la que hay mucho tráfico y que se encuentran a menos de 1.500 kilómetros una de la otra". El creador de PayPal también considera que para mayores distancias el viaje "supersónico" en avión sería "más rápido y barato"

PROGRAMA SUPRASTUDIO

La nueva compañia Hyperloop Tecnologies es el marco empresarial en el que se intentará desarrollar el concepto ideado por Elon Musk. Bajo la dirección de Craig Hodgetts, profesor de arquitectura y diseño urbano, los estudiantes de Máster postprofesional en el curso 2014-2015 del programa SUPRASTUDIO de la UCLA evaluarán los emplazamientos más adecuados de las estaciones de Hyperloop en las principales ciudades por las que pasará el recorrido y emitirán sus conclusiones al respecto. También se harán pronósticos sobre cómo podría ser la planificación urbana en torno a esas áreas, que soluciones  de diseño podrían mejorar el servicio a los pasajeros. Siempre teniendo en mente la gran cuestión, ¿Cómo podría ser llevado a la práctica semejante megaconstrucción?

Elon Musk, creador del Hyperloop

El programa SUPRAESTUDIO 2014-15, que comienza en agosto de 2014, formará parte de la plataforma IDEAS (Improving Dreams, Equality, Access and Success) de la facultad de Arquitectura y Diseño Urbano de la UCLA. IDEAS es un marco para la investigación interdisciplinaria y la colaboración entre estudiantes, profesores y empresas colaboradoras, que cuestiona, desafía y amplía los parámetros actuales de la práctica arquitectónica.

MEDIDAS DE SEGURIDAD

Ante este prototipo planteado por Musk, surgen una serie de medidas de seguridad y temores. Ya que por ejemplo un vehículo que circula a la velocidad de un avión, por el interior de un tubo cerrado en el que además no se puede respirar, resulta comprensible que bastante gente pueda sentir apresión a hacer un viaje en él. Por las especiales características del proyecto, sus medidas de seguridad incluyen algunas típicas de los aviones (mascarillas de oxígeno) y otras propias de los trenes (frenos de emergencia).

Si una cápsula se detuviera por alguna razón dentro del tubo, las cápsulas de delante continuarían su viaje de destino sin ningún problema. A las cápsulas de detrás se la harían desplegar sus sistemas de frenado de emergencia. Una vez que todas las cápsulas situadas detrás de la cápsula parada se hubieran detenido con seguridad, circularían hasta un lugar seguro usando ruedas desplegables, a modo de tren de aterrizaje de un avión, accionadas por pequeños motores eléctricos.

Todas las cápsulas irán equipadas con una reserva de aire lo bastante grande como para garantizar la seguridad de todos los pasajeros en el peor de los escenarios.

Una despresuración pequeña del tubo es poco probable que afecte a las cápsulas de los pasajeros, siendo rápidamente reparada por los trabajos de mantenimiento. En el caso de una despresuración a gran escala, los sensores de presión situados a lo largo del tubo comunicarían automáticamente con todas las cápsulas para que éstas desplegarán sus sistemas mecánicos de frenado de emergencia.

Recreación del Hyperloop

Para el caso de un terremoto, algo no inusual en California, el diseño del Hyperloop cuenta con los mismos rasgos de seguridad de otros sistemas de transporte. Por ejemplo, todo el trazado del tubo cuenta con la flexibilidad necesaria para resistir los movimientos generados por el terremoto y mantener al mismo tiempo un alineamiento aceptable del tubo. En cualquier caso, ante un terremoto severo es probable que se activase por control remoto el control de frenado de emergencia de las cápsulas.
Cerca de las ciudades, donde sería más difícil mantener un trazado muy rectilíneo del tubo, las cápsulas viajarían a una velocidad bastante más baja que en el tramo de mayor velocidad. El descenso de velocidad evita que los pasajeros sientan un fuerte "tirón" con cada cambio de dirección.


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Carreteras Solares

Se imaginan el beneficio que sería si las carreteras, al margen del servicio que prestan, produjeran su propia energía. Pues esto puede estar un poco más cerca gracias a los investigadores estadounidenses Scott y Julie Brusaw. Desde hace aproximadamente 5 años este matrimonio se ha propuesto este reto.

Scott y la carretera solar

La idea surge cuando Scott ,aún siendo un niño, a principios de los años 60 esboza ya unos dibujos de los que a posterior serían su carretera solar. En esta época aún no se divisaba la idea de la energía fotovoltaica.

El plan de los Brusaw es sustituir el firme de las carreteras por paneles que puedan aprovechar la luza solar. Además de generar energía, otro efecto positivo es que ya no haría falta petróleo para asfaltar las carreteras.

PROBLEMAS

El principal problema al que han tenido que hacer frente ha sido garantizar la seguridad de la circulación, ya que las placas fotovoltaicas se elaboran en cristal . Los responsables del proyecto Solar Roadways, los propios Brusaw, aseguran haber conseguido una textura en la capa superior que proporcione una seguridad como las carreteras comunes, incluso con lluvia.

Otro de los problemas, es que el desarrollo de los sistemas necesarios para que esto sea una realidad y se consiga generar la energía prevista necesita una enorme inversión en los próximos años. Además de las subvenciones, el proyecto acepta donaciones de particulares, pero no de grandes corporaciones para evitar injerencias. Se necesitan una gran cantidad de fondos.

LA IDEA

La idea es que la energía generada puede ser utilizada, según el matrimonio, para dar avisos de seguridad en la propia carretera mediante luces o para calentarla en los días de frío.

Diferentes secciones de la Carretera Solar

La primera cubierta contiene las células fotovoltáicas, luces con tecnología LED y calefacción. 

Una segunda capa contiene microprocesadores para controlar y activar las luces y los sistemas. Esta capa también posee sistemas para controlar los posibles intentos de robos de los paneles.

Por último una tercera capa que distribuye la energía producida. Esta puede destinarse a las casas colindantes, o a cargar los posibles vehículos eléctricos.

A continuación se muestra un vídeo con el prototipo de los Brusaw:

VIABILIDAD DEL PROYECTO

El matrimonio defiende que un kilómetro de esta carretera  con dos carriles en cada sentido (se necesitarían unos 1.100 paneles) puede llegar a producir diariamente unos 8.32 MWh. O lo que es lo mismo, la energía suficiente para cubrir las necesidades de unos 250 hogares. Los cálculos que ellos insisten en presentar como conservadores, contemplan que las placas recibirían una media de cuatro horas de luz solar al día y funcionarían a un 15% de eficiencia (capacidad necesaria para que las células fotovoltaicas transformen la luz en energía). Ellos esperan alcanzar un nivel de 18.5%.

La idea parece que esta empezando a tener éxito. Un ejemplo sucedió la pasada primavera, su proyecto piloto para construir un aparcamiento de unos 3x10 metros con placas fotovoltaicas en su ciudad (Sandpoint, Idaho-EE.UU) recibió más de 500.000 euros de subvención de ese Estado.  

Los Brusaw sostienen que a lo largo de su vida útil las carreteras solares pueden generar ingresos que los hagan rentables. No sólo a través de la generación de electricidad para casas, industria o vehículos, sino incluyendo publicidad en los LED en zonas como aparcamientos, aprovechando la capa inferior para transportar cables telefónicos o de banda ancha o incluso recogiendo agua para filtrarla mediante unos canales instalados en los módulos.

Dejando de lado las fuentes alternativas de ingresos, los responsables de Solar Roadways estiman que solo con la venta de electricidad podrían amortizar la instalación de cada panel en 20 años, aunque los precios del suministro subieran. Además resaltan que tras esa dos décadas de vida de cada placa algunos de sus elementos (células fotovoltaicas o los LED) deben ser repuestos, pero la gran mayoría puede reutilizarse.

SCOTT BRUSAW EN TEDx

A continuación os dejamos el enlace de nuestro protagonista durante un TEDx Talk celebrado en Sacramentoel 16 de abril de 2010.

Scott Brusaw en el TEDx de Sacramento

SUELO SOLAR "MADE IN SPAIN"

En la universidad de George Washington en Ashburn, Virginia (EE.UU), el pavimento solar de sus primeros pasos. En la distancia que separa dos de los edificios de ese campus, una empresa española ha planificado el denominado The Solar Walk (el paseo solar). Consta de 27 baldosas cuadradas de vidrio anideslizante de 60 centímetros de lado que forman el primer suelo fotovoltaico transitable para peatones del mundo.

Suelo solar en Ashburn

Detrás de este avance esta una empresa española, Onyx Solar. En lugar de unas placas solares al uso, la firma abulense ha conseguido desarrollar un vidrio triple que cumple con las normativas de antideslizamiento y soporta hasta 400 kg de peso de carga puntual.

Los cinco metros de camino de Ashburn apenas almacenan,durante las horas de sol, la energía necesaria para iluminar por la noche los LED que tienen instalados, pero en Onyx defienden que la proliferación de estos módulos permitirá multiplica esa potencia.

Y LA GRAN PREGUNTA ES: ¿ CUÁL SERÁ EL COSTE DE NO INVERTIR EN ESTOS PROYECTOS? A esta respuesta os dejo contestar a vosotros.

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