En esta nueva entrada de nuestro ingrenovable blog vamos a adentrarnos en le imperio Inca, concretamente en el vasto legado de caminos que estos nos dejaron .
Antes de la llegada de los españoles a América, los Incas crearon un gran imperio conectado por más de 25.000 km de caminos. Hoy en día los países andinos, y en concreto Perú, tienen un ambicioso plan para recuperar ese patrimonio vial.
Tramo del proyecto Qhapaq Ñam
Este proyecto denominadoQhapaq Ñan , Camino Real en Quechua, se trata de una iniciativa del Gobierno peruano cuya ambición es exhumar la antigua red vial de los Incas. Este camino real que atravesaba el Imperio Inca (Tahuantinsuyu), dividido en aquella época en cuatro grandes regiones –Chinchaysuyu, Cuntisuyu, Collasuyu y Antisuyu–, y que actualmente se adentraría en seis países: Ecuador, Colombia, Perú, Bolivia, Chile y Argentina. Un entramado de caminos de más de 23.000 kilómetros, según cálculos del arqueólogo estadounidense John Hyslop en 1992, aunque hallazgos recientes lo estiman en mucho más: solo en Perú, unos 25.000 kilómetros de vías. Varios tramos ya han sido restaurados. El trabajo conjunto de los seis países propició en junio de 2014 el reconocimiento de algunos tramos como patrimonio de la humanidad por la Unesco: 5.200 kilómetros (1.200 de ellos en Perú).
En Cuzco y concretamente en la plaza de Armas se encuentra el punto kilométrico cero del Qhapaq Ñan, desde la cual partían las cuatro rutas principales en dirección a las cuatro grandes provincias (suyus). Conocer estas rutas nos permite entender el grado de avance de este imperio.
Plaza de Armas en Cuzco, Punto kilométrico 0 de la Qhapaq Ñan
Este proyecto financiado con un tercio de los ingresos generados por el Machu Pichu, aproximadamente 8 millones de euros, permite que hasta seis tramos del Camino Real sean declarados patrimonio cultural inmaterial de la Unesco. A continuación se describen algunos de los tramos de Qhapaq Ñan: Tramo Vilcashuamán-Pisco Inició la ejecución de sus actividades en el año 2014 con la finalidad de la puesta en uso social de esta impresionante ruta del Camino Inca.
Tramo Vilcashuamán-Pisco
Este camino tiene más de 260 km de largo y recorre varios pisos ecológicos y comunidades andinas, yendo desde una altura de 3800 msnm hasta 340 msnm.Este tramo tiene además un valor histórico importante ya que durante la primera década de conquista española, el tramo Vilcashuamán–Pisco fue intensamente utilizado por las tropas indígenas y realistas que estaban enfrentadas por los levantamientos realizados por las órdenes de Manco Inca en contra del dominio hispano.
Tramo Huánuco Pampa-Huamachuco El Tramo Huánuco Pampa – Huamachuco forma parte de la ruta principal de la sierra del Perú. El trazo inicia en Huánuco Pampa, uno de los principales centros administrativos inca del Chinchaysuyu. Luego recorre por territorios de las actuales regiones de Huánuco, Ancash y La Libertad, culminando en la ciudad de Huamachuco pasando por altitudes que van desde los 2 300 hasta los 4 500 msnm. En su trayecto recorre un total de 334.20 km donde se han registrado hasta el momento 104 sitios arqueológicos, 67 de los cuales son de época inca.
Tramo Huánuco Pampa-Huamachuco
Tramo Xauxa – Pachacamac Este tramo del Qhapaq Ñan se ubica entre los departamentos de Junín y Lima, atravesando la vertiente occidental de la Cordillera de los Andes, recorriendo una extensión de 223 km. Inicia en lo que fue uno de los principales centros administrativos Inca de Hatun Xauxa en la sierra central, ascendiendo hasta los 4800 m.s.n.m. cercano al nevado Pariacaca, y finaliza en el santuario costero de Pachacamac hacia los 50 m.s.n.m., siendo uno de sus principales usos la movilización de la población hacia estos santuarios considerados como dos de los más importantes del Chinchaysuyu, por ello eran motivo de peregrinación y definían los extremos de un vasto espacio sacralizado que era articulado por el Camino Inca que recorre las cuencas de los ríos Lurín, Mala, Cañete y Mantaro.
Tramo Xauxa- Pachacamac
El puente Q’eswachaka Sin duda la "joya de la corona" de esta red vial es el Q’eswachaka,el último puente de cuerda inca del mundo. Según creencias de la comunidad inca sus divinidades les empujan a deshacerla y rehacerla una vez al año bajo pena de castigos como el granizo y el rayo. Este puente colgante construido con una fibra vegetal (ichu) se sitúa en el distrito de Quehue, provincia de Canas en el departamento del Cuzco al sur del Perú. La existencia de este puente data desde la época incaica y su mantenimiento y renovación se realiza mediante un rito ejecutado por las comunidades de Winch'iri, Chaupibanda, Ccollana Quehue y Perqaro.
Fase constructiva del Puente Q´eswachaka
En tiempos incaicos estos puentes eran realizados íntegramente de ichu y troncos atados a una estructura de piedra que era elaborada especialmente para sostener el puente; cada uno o dos años se renovaban las partes de ichu y madera asesorados por un especialista incaico «mitmaq».
Estas estructuras no perdieron vigencia en el periodo colonial, puesto que eran más resistentes a terremotos que las estructuras de piedra.
Ritual de renovación
El ritual de renovación del puente Q'eswachaca se realiza mediante un modelo de trabajo que data de tiempos incaicos denominado «Minka». Éste trabajo tiene diversas actividades rituales y festivas que duran 4 días, y por lo general se inicia el segundo domingo de junio.
El primer día se celebra un rito al «apu Quinsallallawi», este rito se realiza durante el amanecer; mientras esto sucede se acopia el «qoya ichu» que luego se trenza en soguillas denominadas «q'eswas», la actividad del trenzado la realizan las mujeres bajo la supervición de un «chakaruwak» o especialista.
Mujeres incas retorciendo tejido de las estructuras laterales del puente
Durante el segundo día se desarma la estructura de ichu del puente viejo, se sacan los clavos de piedra que sostienen el puente y se colocan 4 sogas que son la base de la estructura del puente nuevo. El tercer día se terminan los pasamanos y la superficie por donde se caminará. Finalmente al cuarto día se festeja con danzas y mucha comida típica, dado que el trabajo comunal siempre fue considerado como día de fiesta por los ancestros peruanos. Cuentan que hace una década, el puente no pudo ser renovado por el desgaste de las bases de piedra. En esta ocasión estos campesinos sufrieron a continuación una granizada, fortaleciendo las creencias divinas incas.
Puente Q´eswachaka
Obsoleto hoy día tras la edificación hace medio siglo de una obra cercana más moderna, el evento continúa reuniendo, cada mes de junio, a cerca de un millar de herederos del imperio inca obligados a tomar el relevo para poder escapar de las penas divinas. A continuación os dejamos con un interesante documental sobre el proceso constructivo del último puente de cuerda inca:
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Reutilizar se ha convertido en una de las formas más sencillas y efectivas de contribuir al cuidado del medio ambiente. Según la RAE "reutilizar", es utilizar algo, bien con la función que desempeñaba anteriormente o con otros fines. En este post nos vamos a quedar con la segunda parte de su definición, para ello vamos a viajar a tres diferentes proyectos, en los cuales se han o se van a reutilizar infraestructuras obsoletas. Todas ellas con un denominador común: Reutilización de vías férreas en desuso. Para realizar este ingrenovable viaje haremos nuestra primera parada en un andén de Reino Unido, la siguiente parada será en España y finalmente nos bajaremos en una estación de Argentina.
LONDRES
Nuestro primer caso nos acerca a la ciudad de Londres, que alberga el metro más grande de Europa y que actualmente cuenta con numerosas redes de líneas sin servicio debido a numerosas ampliaciones de la infraestructura. Ante esta situación la firma de arquitectura Gensler plantea convertir estas líneas en vías para peatones y ciclistas. Además la gran peculiaridad de este proyecto consiste en que el movimiento de la gente va a ser convertido en energía aprovechando la energía cinética de los mismos. Gracias a todo esto, este proyecto ha ganado el Premio de Planeamiento de Londres, como "Mejor Proyecto Conceptual".
Proyecto London Underline
El proyecto denominado London Underline pretende transformar la línea en desuso Piccadilly, que va desde Holborn a la abandonada estación de Aldwych. prolongándola además desde Green Park hasta Charing Cross para crear un entramado de rutas para peatones y ciclistas. Otras novedades de este proyecto serán la puesta en marcha de un sistema de alquiler de bicicletas y la apertura de un numerosas tiendas y cafés a lo largo de este "metro alternativo".
La propia empresa, Gensler, explica que con las actual población existente en Londres, se está produciendo un colapso de los sistemas de transportes públicos. Esto implica la necesidad de crear nuevas formas de transporte para hacer frente a la futuras demandas de los usuarios. Además la apertura de un nuevo sistema de espacios comerciales y de ocio abre nuevos mercados para la ciudad.
Trazado del London Underline
Londres actualmente se encuentra en el mayor pico de población de su historia y si a esto le sumamos el estrés que provocan las opciones de transporte públicas y privadas, se ve necesario una búsqueda de soluciones. El sistema de túneles reducirá tanto la peligrosidad de circular por el centro de Londres en bicicleta como los inconvenientes que produce el clima británico para el usuario de transporte en bicicleta, véanse las numerosas lluvias.
Pero uno de los grandes retos de este proyecto es conseguir que el sistema se autosuficiente, es decir que consuma sólo la energía que el mismo produce. Para ello la empresa ha ideado un sistema de losas en el pavimento que convierte la energía cinética de los pasos de los peatones en electricidad. Les dejamos con un vídeo donde pueden ver de forma gráfica el proyecto:
El proyecto en su totalidad es una compendio de buenas ideas, se están utilizando infraestructuras en desuso, se están creando nuevas formas de negocio y sobre todo se está solucionado un problema grave, el transporte.
ESPAÑA
La siguiente parada en este viaje es España, para presentar un programa denominado "Vías Verdes".
Trazado de las principales redes de Vías Verdes
Como todos sabemos el ferrocarril, es uno de los medios de transporte más ecológicos, en este caso nos va a proporcionar nuevas fórmulas de transporte no motorizado a través de los trazados ferroviarios que quedan fuera de servicio.
Uso de red de ferrocarril para transporte peatonal
En España existían en 1993 más de 7.600 kilómetros de líneas que ya no tienen servicio de trenes, o que nunca llegaron a tenerlo por quedar inconclusas las obras de construcción. Este patrimonio de gran valor histórico y cultural, está rescatado de su olvido y la desaparición total, dado que ofrece un enorme potencial para desarrollar iniciativas de reutilización con fines ecoturísticos, acordes a las nuevas demandas sociales.
Uso de transporte de ferrocarril para uso ciclista
Desde 1993, estos antiguos trazados ferroviarios están siendo acondicionados para ser recorridos por viajeros un tanto diferentes a los que los transitaron en tren: cicloturistas, caminantes y personas con movilidad reducida.
El Tecnotren , el tren de los pueblos, es un vehículo que fue pensado para aprovechar las vías del tren que quedaron muertas luego del plan de desmantelamiento de este noble medio de transporte que se llevó a cabo en los años 90 en Argentina. Es un invento que se caracteriza por ser innovador y ecológico.
Tecnotren, reutilizando vías en desuso
Lo es, primero, porque es un transporte público que puede llevar hasta 150 pasajeros, lo cual siempre es mejor que tener decenas o cientos de autos con apenas una persona a bordo circulando y produciendo sus emisiones poco “ecoamigables”. Segundo, fue creado para consumir poco combustible (20 litros de gasoil al día) y contamina menos y, tercero, funciona con un motor diesel de Fiat Duna que no tiene que ser necesariamente nuevo sino que puede ser uno usado.
El Tecnotren nació de las elucubraciones del ferroviario de raza Jorge Beritich, quien tras dedicar toda su vida a los trenes no podía soportar la idea de que hubiera miles de kilómetros de vías en desuso. Menos áun podía ver cómo los pueblos habían caído en el olvido por la desaparición de esos vagones que los conectaban con el mundo. Os dejo un video de nuestro protagonista:
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El país de la Gran Muralla, China está planeando construir otra maravilla de la ingeniería: un túnel que será más de dos veces la longitud del túnel del Canal de la Mancha y se ubicará por debajo de la bahía de Bohai, al noroeste del país
Túnel Dalian-Yantai
Con una longitud de 123 kilómetros de largo, este túnel se ejecutará entre la ciudad norteña de Dalian con Yantai, en la costa este del país. Eliminando los aproximadamente 1400 km del recorrido actual entre las dos ciudades. Además esto provocará la formación de un anillo ferroviario vital para la alta velocidad de China entre el congelado norte y la isla tropical de Hainan. El tren que viajaría por el túnel alcanzaría los 220 km/h, reduciendo el tiempo total de conexión a menos de una hora. El proyecto fomentaría el desarrollo de las ciudades industriales del noreste del país y está planeado para cubrir la demanda creciente de traslados, estimada en 200 millones de pasajeros para el año 2020.
Ahorro espacio-tiempo con la construcción del túnel
Para hacernos una idea de las dimensiones del proyecto, se muestran las longitudes de los cinco túneles más largos del mundo hasta el momento:
1. Túnel de San Gotardo, Suiza - túnel ferroviario bajo los Alpes, se espera su apertura para 2016 y cuenta con una longitud de 57 km.
2. Túnel de Seikan, Japón - túnel ferroviario submarino que conecta las islas de Honshu y Hokkaido, abrió en 1988 y cuenta con una longitud de 53 km.
3. Túnel del Canal, Reino Unido / Francia - túnel ferroviario submarino que conecta Folkestone y Coquelles, abrió en 1994 y cuenta con una longitud de 50.5 km
4. Túnel de Lötschberg , Suiza - túnel ferroviario de la tierra debajo de los Alpes de Berna y Valais conexión, inaugurada en 2007 y cuenta con una longitud de 34.6 km
5. Túnel Nueva Guanjiao , China - túnel ferroviario tierra debajo Guanjiao Montañas de conexión Xining y Golmud, abre 2014 y cuenta con una longitud de 32.7 km
EL PROYECTO El proyecto contempla la construcción de tres túneles de 12 metros de diámetro, uno para los vehículos, otro para trenes y un tercero para trabajos de mantenimiento a través de roca dura con un espesor medio de 30 m por debajo del lecho marino. Los trabajos podrían comenzarse en 2016 y podrá tardarse más de una década en su construcción. El nuevo túnel que cuenta con un presupuesto de 30.000 millones de euros presentará varios desafíos, la longitud y la profundidad del mismo, pero sobre todo la zona sísmica que atraviesa. Cabe destacar los sobreprecios que han tenido la mayoría de los túneles como puede ser el caso de el túnel de Seikan y el Túnel del Canal de la Mancha.
Modelo 3D del túnel entre Dalian y Yantai
El principal problema es que la zona es propensa a los terremotos, ya que el túnel atravesará dos grandes líneas de falla. En 1976, un terremoto de magnitud 7,5 en la cercana ciudad de Tangshan mató a cientos de miles de personas. Los expertos advirtieron que los trabajos de excavación a través de una falla activa necesita atención especial.
El gobierno está siendo cauteloso sobre el proyecto, se propuso esta idea de un túnel hace 20 años y muchos equipos de investigación han estado estudiando el proyecto desde entonces. Para analizar el proyecto el gobierno ha creado un grupo especial para estudiar minuciosamente el caso del Túnel del Canal de la Mancha. De hecho, se ha aprendido mucho a raíz de esta gran obra de la ingeniería, siendo el mejor ejemplo en el mundo, tanto a nivel constructivo como de financiación. El túnel de la Mancha abierto en 1994, mostró que se podían excavar túneles submarinos a alta presión. Pero la tecnología ha mejorado hasta el punto de que los proyectos pueden ser mucho más ambiciosos aún.
MÉTODO CONSTRUCTIVO El túnel Bohai probablemente requerirá un método más sofisticado y caro que la tecnología utilizada para los túneles submarinos chinos anteriores. Si el fondo del mar es el adecuado, el túnel se puede hacer de la misma forma que se utiliza en los terrestres a menudo, utilizando las denominadas tuneladoras (TBM).
Tuneladora más grande del mundo, utilizada en el túnel de San Gotardo
La tuneladora utilizada para la construcción del túnel ferroviario más grande del mundo , túnel de San Gotardo, fue construida por la empresa alemana Herrenknecht y se está utilizando para realizar el túnel más largo del mundo: 57 kilómetros, bajo los Alpes italianos, para conectar las ciudades de Bolonia y Florencia. Una similar excavó la M-30 en Madrid. Pesa unas 4.300 toneladas, tiene un diámetro de 15,55 metros (como un edificio de cinco plantas) y una longitud de 120 metros. Lo increíble de este tipo de máquinas es que al mismo tiempo que excavan la roca moliéndola, son capaces de colaborar en las labores de sostenimiento del túnel, que pueden ser provisionales o definitivas. Las dimensiones en el caso del Canal de la Mancha, era de dos campos de fútbol de largo y podían perforar 250 metros al día. El funcionamiento de este sistema consiste en que dos tuneladoras partan de lados opuestos de la vía acuática a través del fondo del mar hasta su encuentro. Este ha sido el método utilizado por ejemplo en el Canal de la Mancha.
Recorrido de tuneladoras en el Canal de la Mancha
Se está llegando a un punto en la ingeniería en el cual se están sobrepasando los límites de la naturaleza, en este caso se va a construir un túnel que va atravesar dos lineas de falla. Mi pregunta es, ¿Podrá la ingeniería con la naturaleza ? Veamos la situación actual del Ave a la Meca.
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Actualmente uno de los principales problemas de las grandes urbes a nivel mundial es el vehículo privado. Ese buen amigo que nos acompaña un día si y otro también en nuestro día a día, está convirtiendo las ciudades en un lugar inhabitable e insostenible. Contaminación del aire, problemas de espacio, ruido y un largo etcétera de contras están detrás de este medio de transporte.
En Europa numerosos países intentan desde hace décadas reducir el número de vehículos del centro de las ciudades de diferentes formas, disminuyendo de esta forma el espacio destinado para el coche y aumentándolo para el peatón y otros medios de transporte.
En esta entrada de Ingrenovables se va a realizar un análisis de las diferentes formas de reducir el número de vehículos que se han realizado y se realizan actualmente en Europa.
ESPAÑA
Madrid El Ayuntamiento de Madrid cerró al tráfico desde el pasado 1 de Enero una superficie de 190 hectáreas en el corazón de la capital, por la que sólo podrán circular los coches de los residentes. Los barrios de Sol y Palacio se sumarán así a los de Cortes y Embajadores para conformar un área total de 352 hectáreas de tráfico restringido. Esta Área de Prioridad Residencial (APR), según su denominación municipal, tendrá un coste de mantenimiento de 500.000 euros anuales
Áreas de Prioridad Residencial en Madrid
Los vehículos no residentes en esta área podrán estacionar en la misma sólo en los 13 aparcamientos encerrados en el perímetro. Sin embargo esta área estará altamente vigilada por 22 cámaras de seguridad y se castigarán con multas a aquellos vehículos que entren en el perímetro y finalmente no aparquen en los estacionamientos habilitados. Las motocicletas tendrán acceso libre de siete de la mañana a diez de la noche, y las furgonetas que lleven mercancías a los comercios del área podrán entrar los días laborables de diez de la mañana a una del mediodía. Estas medidas forma parte de un Plan de Movilidad aprobado antes del verano que, con el objetivo puesto en el año 2020, pretende desterrar progresivamente el uso del vehículo privado de la almendra central de la capital (la superficie de 5.000 hectáreas limitada por la autovía M-30) con medidas de “discriminación positiva” a favor de transporte público, bicicletas y peatones. Algunas de estas medidas son elevar el precio de los parquímetros para los coches más contaminantes y en las zonas más congestionadas de la ciudad, y reducir los límites de velocidad en las vías de entrada a la almendra central. Además, se potenciará el uso de la grúa y se aumentará el número de radares de velocidad.
Barcelona
El Ayuntamiento de Barcelona quiere reducir el peso del vehículo privado y, si en 2013 representaba el 26,66% de todos los desplazamientos que se hicieron en la capital catalana, en 2018 quiere situar este porcentaje en el 21,06%. La principal recomendación que propone el Plan de Movilidad es el control de los aparcamientos. El director del Àrea de Movilidad del Ayuntamiento, Adrià Gomila, explicó que hay que conseguir que “sea más caro” aparcar en superficie —es decir en la zona azul o el área verde— que en las plazas subterráneas. En este sentido, el documento advierte que es necesaria “una estrategia de precios conjunta”, entre los aparcamientos subterráneos y los que hay en la vía pública para lograr cambiar los hábitos de movilidad. La segunda gran recomendación del plan para reducir las emisiones hasta 2018 son las cinco supermanzanas que el Ayuntamiento quiere poner en marcha. En estos espacios solo se impedirá el tráfico de transporte privado “algunos fines de semana”, se confía que esta medida redistribuirá el tráfico por las calles del entorno, creando así cinco pulmones en la ciudad. Independientemente del éxito medioambiental de esta medida, el gran problema que plantea es que las supermanzanas se irán desplegando como prueba piloto en los próximos cuatro años, según el propio Ayuntamiento, de manera que difícilmente ayudarán a mejorar las emisiones en 2018.
Esquema de supermanzanas
La tercera recomendación es la mejora del transporte público. La medida estrella del Ayuntamiento en esta materia es la nueva red de autobuses aunque su afectación será solo de un 0,3%, según los cálculos del propio Consistorio. Otros propósitos del consistorio son reducir en un 20% los accidentes de tráfico y que la reducción del uso vehículo privado permita que la capital catalana cumpla con las normativas europeas referentes en calidad del aire que en la actualidad se siguen incumpliendo.
ALEMANIA
Desde 2008 es preciso tener una placa identificativa medioambiental, imprescindible para acceder a la Umweltzone (Zona ambiental), es decir, a las zonas verdes de las grandes ciudades alemanas. En el caso de Berlín ésta se encuentra dentro del anillo que delimita el centro e incluye los barrios Mitte, Charlottenburg, Friedrichshain y Kreuzberg. Los vehículos sin placa ambiental que circulen por la zona restringida son multados con 40€ y un punto en el carnet, aún si el vehículo no sobrepasa los valores de emisión permitidos. El sticker necesario para transitar el área restringida cuesta 6€ para vehículos alemanes y 12.50€ para los extranjeros.
Zona ambiental de Berlín
Pese a que a diario se usa poco el vehículo particular, y las campañas incentivan el transporte público, en Berlín y otras ciudades alemanas se han ampliado las zonas de circulación residencial, donde no se circula a más de 30 km/h. Dentro del perímetro urbano, además, es necesario llevar una distintivo adhesivo que confirma la calidad de los humos emitidos por el escape del motor. En el centro de algunas ciudades se ha restringido el aparcamiento, total o parcialmente. Entre otras iniciativas, el club automovilístico ADAC ha logrado que a partir de 2011 se extienda la práctica del intercambio de matrículas y seguros entre vehículos de una misma casa, como ya se hace en Austria y Suiza
Hamburgo
El Hamburgo de 2034 no tendrá coches circulando por el 40% de su territorio. Esta es la propuesta que pretende llevar a cabo la ciudad para eliminar de raíz el problema de las emisiones que en estos momentos supone un serio tema de discusión para la segunda ciudad más poblada de Alemania. La ejecutiva de la ciudad ha dibujado un plan de erradicación del automóvil en un plazo de 20 años que afectará al 40% de la ciudad. Dicho plan pretende impulsar un proyecto de regeneración del centro de la ciudad a través de zonas verdes donde el transporte público y la bicicleta será los únicos sistemas de transporte permitidos. La medida tiene un plazo de hasta 20 años para convertirse en realidad, haciendo de 2034 la fecha final para eliminar hasta el último coche.
Reestructuración de Hamburgo
Esta reestructuración de la ciudad a través de un plan verde es la aportación de Hamburgo para abordar el cambio climático a partir de un proyecto que irá desde el centro de la ciudad hasta los alrededores. El objetivo es construir una red que comunique parques, áreas recreativas, zonas para niños, jardines y otros centros, por medio de caminos verdes, sin necesidad de viajar en coche y motivando a las personas a trasladarse en bicicleta.
Reestructuración de Hamburgo
FRANCIA París se suma a la iniciciativa de prohibir el acceso a los coches en el centro histórico, convirtiendo el centro histórico en una zona semipeatonal. Al igual que otras otras ciudades europeas, la capital francesa ha elaborado un plan para aliviar la congestión del tráfico y la intensa contaminación en sus calles. La capital francesa ha anunciado un nuevo plan que tiene como principal objetivo reducir el número de coches en la capital para atajar uno de sus grandes problemas: la contaminación, convirtiendo el centro histórico en una zona semipeatonal donde sólo estará permitido el paso a residentes, bicicletas, autobuses, taxis y vehículos de emergencia.Una medida que se aplicaría, en principio, sólo los sábados y domingos, pero que prodría extenderse a lo largo de toda la semana. Entre otras medidas encaminadas a favorecer una movilidad sostenible, destaca la inversión de cien millones de euros para ampliar la red de carriles bici o la nueva flota de bicicletas para niños de Vélib, el servicio público de alquiler de bicicletas.
Tráfico habitual en el Arco del Triunfo
En París una de las iniciativas para reducir la contaminación que produce el tráfico fue la instalación del globo aerostático permanente sobre el parque André-Citroën, visible a 40 Km, que torna de color rojo a verde en función del grado de contaminación. En marzo de este año, los niveles de polución de la ciudad alcanzaron máximos históricos. Para contrarrestarlo, la ciudad aplicó una prueba de un día a sus ciudadanos: Solo podían circular los vehículos con matrícula impar en todo el perímetro definido, no pudieron entrar los camiones de más de 3,5 toneladas, salvo los de la basura o los frigoríficos de aprovisionamiento alimentario y solo se dejó salir sin restricciones a los vehículos limpios (eléctricos, híbridos o con propulsión de gas). La infracción a la norma se pagaba con una multa de entre 20 y 50 euros y, para incentivar todavía más a los parisinos, los viajes en metro y autobús fueron gratuitos durante varios días. La Ley ZAPA prohibe la entrada de los 4x4, coches diesel antiguos y grandes camiones al casco urbano. En unos 10 años, el ex acalde socialista Bertrand Delanoë (2001-2014) le quitó 75 hectáreas de terreno a los coches para dárselo a los peatones, las bicis y otros medios ‘limpios’.
Prohibición de circulación de matrículas pares en París
REINO UNIDO
Para lidiar con el tráfico en el centro, Londres aplica la tasa de congestión, un cargo cobrado a los vehículos de motor que operan dentro de la Zona de Peaje o Congestion Charge Zone (CCZ) rodeada por la London Inner Ring Road, en el centro de la ciudad, de lunes a viernes entre las 07:00 y las 18:00. No se cobra los fines de semana, días festivos o entre el día de Navidad y el día de Año Nuevo. El cobro estándar es de £ 11.50 (14.6 euros) por día para cada vehículo que se desplace dentro de la zona, con una pena de entre £ 65 (82 euros) y £ 195 (247 euros) impuesta a quien no lo pague. El cobro está basado principalmente en el reconocimiento de matrículas. Hay, sin embargo, excepciones. Los vehículos con 9 o más asientos, moto-triciclos, y vehículos de recuperación de carretera no pagan la tarifa, mientras que las personas que residen dentro o cerca de la zona pueden aplicar a un descuento del 90%. de la tarifa.
Congestion Charge Zone (CCZ)
Tras una visita a Yakarta (Indonesia), en la que a partir de las seis de la mañana la capital se cierra al tráfico los domingos, Boris Johnson el alcalde de Londres, está valorando seriamente la idea: “Me quedé asombrado por la popularidad del día sin coches allí”, explicó Johnson para The Independent, “Es una idea muy interesante que consultaremos con Trasnport for London”. Aunque no es una medida novedosa (en Bristol dos carreteras están cerradas al tráfico motorizado los fines de semana), sí es un gran paso en una urbe de la magnitud de Londres. Una ciudad que, en el último año, ha reducido la velocidad máxima en sus calles a 32 km/h o sigue invirtiendo en infraestructura ciclista, con nuevos proyectos como el carril bici flotante del Támesis.
Boris Johnson, alcalde de Londres
SUECIA
Estocolmo fue la pionera con el establecimiento de una zona de tráfico limitada en 1996. Desde Agosto de 2007, después de un referendum a sus ciudadanos, todas las entradas y las salidas del área de tráfico limitado han estado provistas de puntos de control automáticos que funcionan con un sistema de reconocimiento del número de matrícula. Todos los vehículos en entrada o en salida del área de pago, con pocas excepciones, tienen que pagar entre 10 y 20 Skr (1 o 2 euros) en base a la hora de acceso entre las 06:30 y las 18:30. El importe máximo por vehículo al día es de 60 Skr. El pago puede ser efectuado de varios modos pero rigurosamente dentro de 14 días y no es posible pagar en los puntos de control. Se trata del Impuesto de congestión de Estocolmo (O Trängselskatt i Stockholm, en sueco), un sistema de peajes urbanos que busca reducir la congestión de tránsito y disminuir la contaminación ambiental (atmosférica y acústica) en el centro de la ciudad. Los fondos recaudados se utilizan para la construcción de nuevas vías.
Sistema de peaje urbano de Estocolmo
ITALIA
En Italia han restringido el acceso a los centros antiguos de las principales ciudades, con el propósito de preservar su patrimonio histórico. El área restringida es llamada Zona de Tráfico Limitado (ZTL), donde solo pueden entrar los vehículos con permisos especiales, generalmente otorgados a los residentes, personas que trabajan en el área restringida y huéspedes de hoteles. En muchos casos se cuenta con sistemas de vigilancia automática para control el acceso y multar a los transgresores. En general, la restricción aplica solo de lunes a viernes en el horario comercial, aunque a veces se utiliza el sistema de circulación de acuerdo al último número de la placa, prohibiendo el paso a aquellos vehículos que terminen en número par o impar, dependiendo de la ocasión.
Zona de tráfico limitada en Roma
Además otras medidas a tener en cuenta, debido a los altos niveles de contaminación, algunas ciudades prohíben el tráfico y decretan el “domingo a pie”. Así ocurrió, entre polémicas, en los últimos domingos en Milán, Turín y Nápoles.
Zona de tráfico limitado en Turín
GRECIA Desde 1982 el tránsito de automóviles fue restringido en el área central de Atenas, denominada Dactylios en griego, la cual coincide con el anillo interior de circunvalación del área metropolitana. El objetivo principal de la medida fue disminuir los altos niveles de contaminación del aire, producidos por la extrema congestión de tránsito de aquella época y por las condiciones meteorológicas del valle donde se ubica la ciudad. El sistema restringe la circulación de lunes a viernes en forma alternada para los vehículos con matrícula terminada en números par e impar. Actualmente están exentos del racionamiento los autobuses, taxis, motocicletas, bicicletas, los vehículos de alquiler y los visitantes con matrícula extranjera.
Tráfico en las calles de Atenas
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