viernes, 27 de diciembre de 2013

Primer tren comercial solar en Europa


Bélgica se convierte en el pionero en la utilización de energía solar para sus trenes de alta velocidad comerciales. El tren funciona gracias a la energía proporcionada por 16.000 paneles solares ubicados a lo largo de un túnel de 3,4 km en la ciudad de Amberes. Los convoys que salen desde la estación central de Amberes rumbo al norte y a la frontera con Holanda hasta llegar a Amsterdam utilizan la electricidad producida por los 16.000 paneles solares durante una pequeña parte de su recorrido.

Tren solar en Bélgica
En junio de 2011 echó a rodar este proyecto, cuyo periodo de construcción abarcó 9 meses. Solar Power Systems (SPS), una firma especializada en el suministro residencial de paneles solares en Bélgica y Efinity, una financiadora importante en el mercado de plantas fotovoltaicas, se unieron para llevar a acabo un ambicioso plan de alimentar una línea de alta velocidad con energía producida por el sol. En el siguiente vídeo se puede apreciar el funcionamiento del sistema:





A simple vista nada distingue a estos trenes de otros convoys, sin embargo, durante unos diez kilómetros, el motor se alimenta por electricidad generada por paneles fotovoltaicos. La infraestructura ya ha sido rebautizada como el "túnel del sol". El proyecto ha costado 15.7 millones de euros.


Placas fotovoltaicas  en el "túnel del sol"


EL RETO

Uno de los retos que debe sortear la línea solar es el clima en Bélgica, ya que solo el 35% de los días del años son soleados, de acuerdo con los datos de la Universidad Católica de Lovaina, y el resto son nublados y lluviosos. Por lo, el tiempo de funcionamiento del sistema solar ocurre entre las ocho y nueve de la mañana y las cinco de la tarde. Al agotarse la producción de los paneles, automáticamente el sistema se conecta al flujo de la electricidad ordinaria.
De momento la cantidad de energía es muy pequeña. En un año "el túnel del sol" produce sólo la electricidad necesaria para que todos los trenes de Bélgica (aproximadamente 4.000) circulen durante sólo un día. El objetivo será implantar paneles solares en muchos más sitios de la red ferroviaria, incluidas las estaciones de tren para aumentar la producción.


REDUCIR EL IMPACTO AMBIENTAL

La línea ferroviaria, que recorren los trenes de alta velocidad que van de Paris a Amsterdam y pasan por Bruselas, atraviesa una zona natural protegida. Con el objetivo de reducir el impacto ambiental se ha realizado este proyecto, cubriendo un túnel de 3,6 km de longitud con paneles solares para reducir el impacto ambiental.

Los paneles cubre una superficie de 50.000 metros cuadrados, y producen 3.300 MWh, una cantidad suficiente para abastecer el consumo medio de electricidad de unas 950 familias en un año.

El túnel del sol


El gobierno ha invertido en energía solar para reducir su huella de carbono y ayudar al medio ambiente con energías limpias. Además planea seguir invirtiendo en energíar verdes para promover lo que denominan "ecotransporte". Gracias al proyecto se dejaron de emitir anualmente a la atmósfera 2.400 toneladas de dióxido de carbono, el principal gas de efecto invernadero. 

La electricidad se utiliza tanto para mover los motores como para alimentar las infraestructuras ferroviarias (alumbrado, paneles de señalización,...), según explicó Frédéric Sacré, portavoz de Infrabel, la sociedad que gestiona el sistema ferroviario belga.





Si te gusto esta entrada, os recomendamos otras que te pueden interesar:

Hyperloop, el transporte terrestre casi supersónico
Carreteras solares



!!SEGUID HAMBRIENTOS, SEGUID ALOCADOS!!





lunes, 23 de diciembre de 2013

Hyperloop, transporte terrestre casi supersónico


El visionario tecnológico Elon Musk, fundador de PayPal, la compañía espacial SpaceX y la empresa de coches eléctricos de alta gama Tesla Motors, ha desvelado un medio de transporte terrestre capaz de circular casi a la velocidad del sonido propulsado por energía solar.


Prototipo de Hyperloop


Este sistema revolucionario, llamado Hyperloop, planteado únicamente como un modelo teórico por el momento, consiste en una serie de vagones que circulan encapsulados dentro de un tubo en cuyo interior se generan condiciones ambientales necesarias para que el vehículo se desplace a 1.220 kilómetros por hora. La barrera del sonido está en 1.234 kilómetros por hora.


Velocidades de los principales medios de transporte


En el blog de Tesla Motors se puede observar la propuesta presentada por Musk en la que incluye un informe pormenorizado de 57 páginas donde detalla la tecnología necesaria, el funcionamiento del Hyperloop, así como los costes estimados de su fabricación.


COSTE Y FUNCIONAMIENTO

Según este estudio, bastarían 6000 millones de dólares para construir dos lineas de este tubo entre Los Ángeles y San Francisco, una de ida y otra de vuelta.  La distancia que separa estas dos ciudades es de 550 kilómetros y se tardaría en recorrer 30 minutos. En el caso de España podríamos comunicar Madrid con Barcelona en aproximadamente el mismo tiempo.






Además cada uno de los tubos tendrían una capacidad para 40 cápsulas que se desplazarían por su interior, que albergarían un total de 28 pasajeros cada una. Los intervalos de partida de cada terminal serían cada 2 minutos. En horas punta sería cada 30 segundos y en horario nocturno bastante más espaciado. Las cápsulas estarían separadas dentro del tubo por una distancia promedio de unos 37 Km durante sus trayectos.


Prototipo de Hyperloop


Este presupuesto contrastaría con los 70.000 millones de dólares estimados para tender una línea de tren de alta velocidad que una las principales ciudades de California, un proyecto que se prevé comenzará su construcción este año y estará operativo en 2029.

El coste por pasajero en el Hyperloop sería de 20 dólares, un precio muy por debajo de cualquier servicio de transporte público de larga distancia en EE.UU.

Los tubos de Hyperloop estarían elevados, instalados sobre pilares como si fuera una montaña rusa. El sistema consta de un tubo de baja presión con cápsulas que circulan por el interior sustentadas sobre un cojín de aire. La suspensión de la cabina se realizará sobre rodamientos de aire, que ofrecen estabilidad y una resistencia de avance muy baja, a un costo viable, mediante el aprovechamiento de la atmósfera del tubo.



Sistema de propulsión del Hyperloop

Los pasajeros podrán entrar y salir del Hyperloop en estaciones ubicadas en los extremos del tubo o en estaciones intermedias al final de ramales que se bifurcan del tubo principal.
Con el fin de propulsar el vehículo a la velocidad requerida, se usa un avanzado sistema de aceleradores lineales, construido a lo largo del tubo en varios lugares para acelerar las cápsulas.El motor de inducción lineal, gracias al campo magnético que tiene en su interior, se encarga de acelerar y desacelerar la cápsula en los momentos necesarios del trayecto. Acelera la cápsula de 0 a 480 km/h para un recorrido a velocidad relativamente baja en zonas urbanas. Mantiene la cápsula a dicha velocidad incluso durante ascensos en las montañas de los alrededores de Los Ángeles y San Francisco. Acelera la cápsula de 480 a 1.220 km/h para comodidad de los pasajeros, al comienzo del tramo principal del viaje, que discurre por el mismo trazado que la autopista interestatal 5. Y desacelera de igual modo la cápsula hasta 480 km/h al final del recorrido por el trazado de la autopista. La cápsula cubre la mayor parte de la distancia sin tener el motor en marcha, gracias a la elevadísima velocidad que alcanza en el acelerón inicial por el tramo principal. No se necesita propulsión durante más de 90 % del viaje.








ALIMENTACIÓN POR ENERGÍA SOLAR

La energía que alimentaría a los sistemas provendría de placas solares instaladas a lo largo del recorrido. Los tubos estarían cubiertos por paneles solares en el techo que generarían más de la energía que necesita para operar. Los paneles solares tienen una anchura de 4.25 m y cubren una distancia de 563 km. Con una producción de energía de 120 W/m2 se espera que el sistema  produzca un pico máximo de 285 MW de producción solar.



Ubicación paneles solares del Hyperloop

El sistema en conjunto consume una media de 21 MW. Esto incluye la energía necesaria para la propulsión del sistema, resistencia aerodinámica, recarga de baterías y bombas de vacío. Los paneles solares proporcionarían una media de 57 MW, que es más que suficiente para operar el Hyperloop.

TRANSPORTE EN CÓDIGO ABIERTO

Hyperloop fue presentado como "un concepto de transporte de código abierto" que está a disposición de quien quiera trabajar en su desarrollo. El proyecto está abierto a las aportaciones de cualquiera. Para contribuir al progreso del proyecto se ha recurrido también a JumpStartFund, una plataforma de crowdfunding y crowdsourcing, en la que los proyectos presentados pueden obtener ayuda del público en general, ya sea en forma de ayudas económicas, o aportando ideas o realizando trabajos que sirvan para mejorar el proyecto y llevarlo a buen término.


Publicidad del Hyperloop en el JumpStartFund

Según las especificaciones de Musk, el Hyperloop es un proyecto viable con la tecnología existente aunque no está entre sus planes fabricar un prototipo en el corto plazo dado su compromiso actual con Tesla Motors y SpaceX.

Según el propio Musk, "El Hyperloop es la solución para el caso específico de dos ciudades entre la que hay mucho tráfico y que se encuentran a menos de 1.500 kilómetros una de la otra". El creador de PayPal también considera que para mayores distancias el viaje "supersónico" en avión sería "más rápido y barato"


PROGRAMA SUPRASTUDIO

La nueva compañia Hyperloop Tecnologies es el marco empresarial en el que se intentará desarrollar el concepto ideado por Elon Musk. Bajo la dirección de Craig Hodgetts, profesor de arquitectura y diseño urbano, los estudiantes de Máster postprofesional en el curso 2014-2015 del programa SUPRASTUDIO de la UCLA evaluarán los emplazamientos más adecuados de las estaciones de Hyperloop en las principales ciudades por las que pasará el recorrido y emitirán sus conclusiones al respecto. También se harán pronósticos sobre cómo podría ser la planificación urbana en torno a esas áreas, que soluciones  de diseño podrían mejorar el servicio a los pasajeros. Siempre teniendo en mente la gran cuestión, ¿Cómo podría ser llevado a la práctica semejante megaconstrucción?


Elon Musk, creador del Hyperloop

El programa SUPRAESTUDIO 2014-15, que comienza en agosto de 2014, formará parte de la plataforma IDEAS (Improving Dreams, Equality, Access and Success) de la facultad de Arquitectura y Diseño Urbano de la UCLA. IDEAS es un marco para la investigación interdisciplinaria y la colaboración entre estudiantes, profesores y empresas colaboradoras, que cuestiona, desafía y amplía los parámetros actuales de la práctica arquitectónica.


MEDIDAS DE SEGURIDAD

Ante este prototipo planteado por Musk, surgen una serie de medidas de seguridad y temores. Ya que por ejemplo un vehículo que circula a la velocidad de un avión, por el interior de un tubo cerrado en el que además no se puede respirar, resulta comprensible que bastante gente pueda sentir apresión a hacer un viaje en él. Por las especiales características del proyecto, sus medidas de seguridad incluyen algunas típicas de los aviones (mascarillas de oxígeno) y otras propias de los trenes (frenos de emergencia).
Si una cápsula se detuviera por alguna razón dentro del tubo, las cápsulas de delante continuarían su viaje de destino sin ningún problema. A las cápsulas de detrás se la harían desplegar sus sistemas de frenado de emergencia. Una vez que todas las cápsulas situadas detrás de la cápsula parada se hubieran detenido con seguridad, circularían hasta un lugar seguro usando ruedas desplegables, a modo de tren de aterrizaje de un avión, accionadas por pequeños motores eléctricos.
Todas las cápsulas irán equipadas con una reserva de aire lo bastante grande como para garantizar la seguridad de todos los pasajeros en el peor de los escenarios.
Una despresuración pequeña del tubo es poco probable que afecte a las cápsulas de los pasajeros, siendo rápidamente reparada por los trabajos de mantenimiento. En el caso de una despresuración a gran escala, los sensores de presión situados a lo largo del tubo comunicarían automáticamente con todas las cápsulas para que éstas desplegarán sus sistemas mecánicos de frenado de emergencia.


Recreación del Hyperloop

Para el caso de un terremoto, algo no inusual en California, el diseño del Hyperloop cuenta con los mismos rasgos de seguridad de otros sistemas de transporte. Por ejemplo, todo el trazado del tubo cuenta con la flexibilidad necesaria para resistir los movimientos generados por el terremoto y mantener al mismo tiempo un alineamiento aceptable del tubo. En cualquier caso, ante un terremoto severo es probable que se activase por control remoto el control de frenado de emergencia de las cápsulas.
Cerca de las ciudades, donde sería más difícil mantener un trazado muy rectilíneo del tubo, las cápsulas viajarían a una velocidad bastante más baja que en el tramo de mayor velocidad. El descenso de velocidad evita que los pasajeros sientan un fuerte "tirón" con cada cambio de dirección.


Si te gusta esta entrada, os recomendamos otras que pueden ser de tu interés:

Carreteras solares
Primer tren comercial solar en Europa





!!SEGUID HAMBRIENTOS, SEGUID ALOCADOS!!


jueves, 19 de diciembre de 2013

El Caminito del Rey, el sendero más peligroso del mundo

Posiblemente sea uno de los caminos más peligrosos de España y posiblemente del mundo. En 1901 empezó la construcción del "Caminito del Rey" ante la necesidad de un acceso entre el Salto del Gaitanejo y del Salto del Chorro para el paso de los operarios de mantenimiento, transporte de materiales y vigilancia. Siendo la promotora la Sociedad Hidroeléctrica del Chorro propietaria de ambos saltos.

Caminito del Rey

Las obras tardaron 4 años, ya que en 1905 estaban terminadas. El camino comenzaba junto a las vías del ferrocarril y recorría el Desfiladero de los Gaitanes. El nombre de "Caminito del Rey" proviene de que en 1921 Alfonso XIII fue a la inauguración de la presa del Conde de Guadalhorce cruzando para ello el camino previamente construido, o al menos lo visitó.

Durante la construcción del Embalse del Conde de Guadalhorce (1914-1921), las visitas a la zona comenzaron a hacerse muy frecuente. Las vistas que se podían contemplar desde los diferentes puntos del camino eran impresionante, por lo que el ingeniero jefe del embalse y Conde de Guadalhorce, Rafael Benjumea Burín, quiso hacer algo más "cómodo" el camino dentro de las posibilidades que permitía su emplazamiento.

Estado del Caminito del Rey durante la construcción del Embalse


Existe una leyenda acerca de los operarios que construyeron este camino, se dice que el trabajo fue realizado por presos, principalmente por condenados a muerte, ya que eran los únicos capaces de poner en riesgo sus vidas a cambio de un presunto indulto. Pero la historia es otra bien distinta aunque no menos fantástica, lo que se sabe con certeza es que en esta obra los operarios fueron diestros marineros malagueños, habituados a colgarse de las cuerdas y palos de sus embarcaciones.



ESTADO ACTUAL
  
El paso del tiempo y el abandono de su mantenimiento hizo mella en el Caminito: en los años 90 presentaba un estado lamentable, con la barandilla desaparecida en casi todo su recorrido, numerosas secciones derrumbadas y las que quedaban amenazando con hacerlo.Precisamente fue su peligrosidad uno de los factores que contribuyó en su fama.Muchos excursionistas se dirigían a El Chorro para recorrer el Caminito. Esto propició numerosos accidentes a lo largo de los años y acrecentó su leyenda negra.

Estado actual del Caminito del Rey


En 1999 y 2000 sendos accidentes mortales que costaron la vida a cuatro excursionistas indujeron a la Junta de Andalucía a cerrar los accesos al camino, demoliendo su sección inicial. Esta medida no consiguió su finalidad, ya que los excursionistas seguía encontrando la manera de acceder. También decretaron multas de 6000 € por transitar por las vías y los túneles de la antigua Central y por el mismo Caminito.


UNA  PROHIBIDA GRAN AVENTURA

Son muchas las páginas que ofrecen guías para hacer esta excursión prohibida. La excursión desde el Peñon cuesta aproximadamente 70 euros por persona, con transporte incluido. Aunque describen las dificultades del camino, ofrecen como ellos dicen "un día estimulante en la pasarela" , "una gran actividad" o "una actividad apta para todos aquellos que no tengan miedo a las alturas".


Balconcillo de los Gaitanes

Tras los sucesos de año 2000 (otro excursionista había muerto en 1999) se decidió cerrar el paso. Para ello se demolió parte del camino en su tramo inicial. Algo que ha añadido mayor aliciente a los aventureros, ya que tienen que hacer escalada en estos primeros metros donde ha desaparecido la pasarela para llegar a la zona donde comienza el camino.

El Caminito del Rey, presentado en muchas página web como el sendero más peligroso del mundo, sigue capturando el interés de las personas amantes del riesgo llevado a sus extremos. Observen el siguiente vídeo con casi 10.000.000 visitas:






RESTAURACIÓN Y ACONDICIONAMIENTO

Debido al alto valor histórico de la zona, la Diputación de Málaga elaboró en 2006 un plan de restauración. En 2009 el proyecto salió a concurso para su adjudicación. Por otro lado, el Ministerio de Fomento, a través del Centro de Estudios Históricos de las Obras Públicas y Urbanismo, está haciendo lo posible para restaurar y acondicionar el camino. En su momento se hicieron algunos análisis del estado del Caminito del Rey para saber cómo abordar el proyecto denominado "Salto Hidroeléctrico del Chorro". 

A fecha 21/11/2013 la Diputación de Málaga ha concluido el proyecto del Caminito del Rey, con un presupuesto que asciende a 3.121.000 euros y la apertura será en 2015, según ha indicado el delegado de Medio Ambiente de la Junta y el arquitecto Luis Machuca, autor del proyecto y los alcaldes de los municipios de Álora, Ardales y Antequera.
La contratación de las obras se realizará en breve plazo, pues resta un último trámite. la emisión de un informe preceptivo de Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) debido a la coexistencia del Caminito con la línea de ferrocarril de El Chorro.

Los trabajos se prolongarán durante 10 meses desde su adjudicación y contemplan el uso de un helicóptero para el traslado de materiales y la intervención de trabajadores especializados que se colgarán del desfiladero para construir la nueva pasarela, que estará hecha de paneles de madera con anclaje metálicos y taladros a la pared de roca. Además habrá tramos con suelo de vidrio para que se pueda observar el desfiladero.

Recreación virtual de la pasarela sobre el desfiladero


Un dato a resaltar es el respecto al entorno que presenta el proyecto de ejecución, ya que prevé en los plazos una parada biológica de dos meses en determinadas zonas para respetar el anidamiento de las aves.

La obra incluye la rehabilitación de todo el Caminito del Rey, que mide 4 kilómetros en total, y especialmente de la pasarela, de 1,2 kilómetros, actualmente cerrada al público por la peligrosidad que representa su mal estado. Además incluye la instalación de sendas casetas de control en cada uno de los extremos del recorrido, en el Chorro y Álora, a modo de puntos de entrada y salida


VISITA VIRTUAL AL CAMINITO DEL REY

A continuación se muestra una visita virtual, para poder observar las bellas vistas del Caminito del Rey, para acceder a la visita hagan click en la foto.





Si os gusto esta entrada, os recomendamos las siguientes:

La carretera de la muerte
El puente de Storseisundet, carretera a ninguna parte



!!SEGUID HAMBRIENTOS, SEGUID ALOCADOS!!


miércoles, 18 de diciembre de 2013

Carreteras Solares

Se imaginan el beneficio que sería si las carreteras, al margen del servicio que prestan, produjeran su propia energía. Pues esto puede estar un poco más cerca gracias a los investigadores estadounidenses Scott y Julie Brusaw. Desde hace aproximadamente 5 años este matrimonio se ha propuesto este reto.


Scott y la carretera solar

La idea surge cuando Scott ,aún siendo un niño, a principios de los años 60 esboza ya unos dibujos de los que a posterior serían su carretera solar. En esta época aún no se divisaba la idea de la energía fotovoltaica.

El plan de los Brusaw es sustituir el firme de las carreteras por paneles que puedan aprovechar la luza solar. Además de generar energía, otro efecto positivo es que ya no haría falta petróleo para asfaltar las carreteras.

PROBLEMAS

El principal problema al que han tenido que hacer frente ha sido garantizar la seguridad de la circulación, ya que las placas fotovoltaicas se elaboran en cristal . Los responsables del proyecto Solar Roadways, los propios Brusaw, aseguran haber conseguido una textura en la capa superior que proporcione una seguridad como las carreteras comunes, incluso con lluvia.
Otro de los problemas, es que el desarrollo de los sistemas necesarios para que esto sea una realidad y se consiga generar la energía prevista necesita una enorme inversión en los próximos años. Además de las subvenciones, el proyecto acepta donaciones de particulares, pero no de grandes corporaciones para evitar injerencias. Se necesitan una gran cantidad de fondos.


LA IDEA

La idea es que la energía generada puede ser utilizada, según el matrimonio, para dar avisos de seguridad en la propia carretera mediante luces o para calentarla en los días de frío.

Diferentes secciones de la Carretera Solar


La primera cubierta contiene las células fotovoltáicas, luces con tecnología LED y calefacción. 
Una segunda capa contiene microprocesadores para controlar y activar las luces y los sistemas. Esta capa también posee sistemas para controlar los posibles intentos de robos de los paneles.
Por último una tercera capa que distribuye la energía producida. Esta puede destinarse a las casas colindantes, o a cargar los posibles vehículos eléctricos.

A continuación se muestra un vídeo con el prototipo de los Brusaw:



VIABILIDAD DEL PROYECTO


El matrimonio defiende que un kilómetro de esta carretera  con dos carriles en cada sentido (se necesitarían unos 1.100 paneles) puede llegar a producir diariamente unos 8.32 MWh. O lo que es lo mismo, la energía suficiente para cubrir las necesidades de unos 250 hogares. Los cálculos que ellos insisten en presentar como conservadores, contemplan que las placas recibirían una media de cuatro horas de luz solar al día y funcionarían a un 15% de eficiencia (capacidad necesaria para que las células fotovoltaicas transformen la luz en energía). Ellos esperan alcanzar un nivel de 18.5%.


La idea parece que esta empezando a tener éxito. Un ejemplo sucedió la pasada primavera, su proyecto piloto para construir un aparcamiento de unos 3x10 metros con placas fotovoltaicas en su ciudad (Sandpoint, Idaho-EE.UU) recibió más de 500.000 euros de subvención de ese Estado.  

Los Brusaw sostienen que a lo largo de su vida útil las carreteras solares pueden generar ingresos que los hagan rentables. No sólo a través de la generación de electricidad para casas, industria o vehículos, sino incluyendo publicidad en los LED en zonas como aparcamientos, aprovechando la capa inferior para transportar cables telefónicos o de banda ancha o incluso recogiendo agua para filtrarla mediante unos canales instalados en los módulos.

Dejando de lado las fuentes alternativas de ingresos, los responsables de Solar Roadways estiman que solo con la venta de electricidad podrían amortizar la instalación de cada panel en 20 años, aunque los precios del suministro subieran. Además resaltan que tras esa dos décadas de vida de cada placa algunos de sus elementos (células fotovoltaicas o los LED) deben ser repuestos, pero la gran mayoría puede reutilizarse.

SCOTT BRUSAW EN TEDx

A continuación os dejamos el enlace de nuestro protagonista durante un TEDx Talk celebrado en Sacramentoel 16 de abril de 2010.


Scott Brusaw en el TEDx de Sacramento


SUELO SOLAR "MADE IN SPAIN"

En la universidad de George Washington en Ashburn, Virginia (EE.UU), el pavimento solar de sus primeros pasos. En la distancia que separa dos de los edificios de ese campus, una empresa española ha planificado el denominado The Solar Walk (el paseo solar). Consta de 27 baldosas cuadradas de vidrio anideslizante de 60 centímetros de lado que forman el primer suelo fotovoltaico transitable para peatones del mundo.


Suelo solar en Ashburn

Detrás de este avance esta una empresa española, Onyx Solar. En lugar de unas placas solares al uso, la firma abulense ha conseguido desarrollar un vidrio triple que cumple con las normativas de antideslizamiento y soporta hasta 400 kg de peso de carga puntual.
Los cinco metros de camino de Ashburn apenas almacenan,durante las horas de sol, la energía necesaria para iluminar por la noche los LED que tienen instalados, pero en Onyx defienden que la proliferación de estos módulos permitirá multiplica esa potencia.


Y LA GRAN PREGUNTA ES: ¿ CUÁL SERÁ EL COSTE DE NO INVERTIR EN ESTOS PROYECTOS? A esta respuesta os dejo contestar a vosotros.



!!SEGUID HAMBRIENTOS, SEGUID ALOCADOS!!


martes, 17 de diciembre de 2013

La Carretera de la Muerte

Según el Banco Interaméricano de Desarrollo (BID) en el año 1995 , la Carretera de la Muerte (The Dead Road), que une la ciudad  de la Paz con la región de los Yungas en Bolivia era estadísticamente la más peligrosa del mundo. Desde el año 1995 hasta el 2006  en esta carretera alrededor de 100  personas perdían la vida al año a lo largo de sus más de 80 km (50 millas). En 2007 este número se redujo a la mitad, este descenso en la mortalidad de la vía fue provocado por la construcción de un vial alternativo más seguro hasta la Paz.


Carretera de la muerte


Estos ochenta intransitables kilómetros  se construyeron en 1930, con mano de obra esclava de prisioneros paraguayos capturados durante la Guerra del Chaco. Son miles las víctimas de accidentes de tráfico que han perecido despeñados por sus taludes, márgenes de un camino que sólo en ciertos puntos tiene la anchura suficiente para que dos vehículos crucen. Durante décadas fue la única vía que unía la selva amazónica boliviana y la región minera de los Yungas con la capital.

Carretera de la Muerte, cruce de camiones


Durante la totalidad de sus kilómetros  a ambos márgenes en lugar de  guardarraíles aparecen cruceros que recuerda la trágica historia de la vía. Cada uno sugiere la imagen mental de un grito que algún día se diluyó justo en ese punto del macabro sendero. Accidentes como el que despeño la vida de los 100 pasajeros que viajaban en un autobús en 1983 son historia comunes para los conocedores del lugar. Según el BID hasta que hace 7 años había un promedio de 209 accidentes y 96 personas muertas anualmente, cifra que se redujo a al mitad desde entonces.

Cruceros en el Camino de la muerte


Hoy en día el mayor rendimiento de su existencia lo sacan las empresas que organizan descensos en bicicleta por ella con precios que oscilan entre los 45 y los 80 euros.  Bajar por caminos estrechos de tierra y piedras con curvas de 180 grados y pendientes impensables se esta convirtiendo en una de las atracciones turísticas de la zona. La caída en muchos puntos es de 800 metros, a lo largo de los 56 km de que constan estos circuitos, pasando de los 4.700 metros de altitud iniciales a los 1.100 metros finales.
Los resultados de estas actividades desde 1995 es de 29 ciclistas que fallecieron despeñados, una de la últimas una ciudadana japonesa (2011) mientras se soltaba de una mano cuando grababa con su cámara de vídeo el paisaje.

Cicilista en la Death Road


Un dato interesante es que esta es la única carretera de Bolivia en la que se conduce por la izquierda. La razón de este cambio es que los conductores que suben puedan ver mejor el borde del camino. El que baja es el que cede. Otro de los factores importantes es la lluvía la cual pude provocar desprendimientos de tierra con finales infelices.

Camino de la Muerte

Se prevé que para 2014 se ensanche y se pavimente este vial para poder reducir los constantes accidentes y pérdidas humanas. En el siguiente enlace podemos aún apreciar un accidente que se produjo este mismo año en el que se perdieron 17 vidas.

A continuación os dejamos con unos vídeos en los que se muestran tanto imágenes como personas que están en contacto con este vial.






!!SEGUID HAMBRIENTOS, SEGUID ALOCADOS!!

lunes, 16 de diciembre de 2013

El puente Storseisundet ,carretera a ninguna parte

El puente de Storseisundet, en noruego Storsisundetbrua, es el mayor de los ocho puentes que conforman el Atlanterhavsvein (La carretera Atlántica), que es la conexión entre tierra firme y la isla de Averoya, en el condado de More og Romsdal, en Noruega.


Ilusión óptica puente de Storseisundet
La ilusión óptica que conforma la anterior imagen, provoca que hasta los más alocados conductores reduzcan la marcha. El tambíén conocido como el Drunken bridge (el puente borracho), fue construido en 1989 y se está haciendo muy popular entre los turistas.En el siguiente enlace se muestra como sería una conducción sobre el mismo.

Se trata de uno de los puentes más famosos de tipo ménsula (cantilever bridge). Cuenta con una longitud total de 260 metros de largo  y con un total de 3 vanos siendo el de mayor longitud el central con 130 metros. Además tiene una altura máxima sobre el nivel del mar de 23 metros.Forma parte de la carretera de 8,72 km que se comenzó a construir en 1983, y tardó seis años en terminarse. Soportando 12 grandes tormentas durante todo el proceso constructivo. Está formada por ocho puentes que unen pequeños islotes en mar abierto. Con unas duras condiciones de conducción cuando se producen fuertes olas.

Perspectiva de pájaro de la Carretera Atlántica


En 1999 se suprimió el peaje que sufragó el 25% del coste de las obras, en 2009 se abrió un nuevo túnel, que permite evitar esta ruta. Aunque esta carretera ya ha sido declarada Bien de Interés Cultural y en el año 2005 se la nombró la mejor obra de ingeniería de Noruega.

Sin embargo este puente si es observado de otros ángulos, se puede apreciar la magnitud de la ilusión óptica antes mencionada.


Otra visión del Puente Storseisundet

Otra visión del Puente Storseisundet

A continuación os dejamos con una serie de vídeos donde se puede apreciar la gran obra del Puente de Storseisundet así como un viaje a lo largo de la Carretera Atlántica.








!!SEGUID HAMBRIENTOS, SEGUID ALOCADOS!!

jueves, 12 de diciembre de 2013

Tonny Ruttimann, puentes de esperanza

Beat Anton Ruttimann, este es el verdadero nombre del  protagonista de nuestro siguiente post, conocido por muchos como el "puentero invisible". Más conocido como "Toni el suizo", nació el 21 de agosto de 1967 en Pontresina,Engadin (Suiza), de ahí su apodo. Realizó el bachillerato en el Lyceum Alpinum en Zuoz.


Toni el Suizo, en uno de sus más de 600 puentes construidos

Por ahora todo normal sino fuera porque en 1987 tomó una decisión que le cambiaría la vida y la de más de 1.600.000 personas, especialmente en América Latina y Asia. Fue entonces cuando este joven suizo eligió su rumbo: hacer puentes para los pobres. 
Tras presenciar por televisión el fuerte terremoto provocado por el volcán Reventador que tuvo lugar en Ecuador, la misma noche que termina el bachillerato, decide juntar todo su dinero y viajar a este país para ayudar a los damnificados del terremoto, a pesar de la negativa de sus padres. Su propósito inicial era permanecer en este país hasta comenzar la universidad, es decir 3 o 4 meses.
Cuando llegó a la zona, vio lo que era no tener puentes, la dificultad que existía para pasar de un lado a otro sin atravesar el río. Fue entonces cuando tuvo la gran suerte de encontrar en la zona, totalmente destruida, con un ingeniero holandés que le ayudó en las cuestiones técnicas. Con sus ahorros y la ayuda de la gente construyeron su primer puente, lo que llevó cerca de cinco meses. 
Tras levantar así su primer puente, regresó a Suiza para estudiar ingeniería civil en la ETH Zurich, pero seis semanas después abandonaría la carrera para dedicarse a la construcción de puentes peatonales para pobres.


Toni Rutimann en lo alto de uno de sus puentes

En 2001 , Toni golpeó la puerta de Tenaris, la respuesta no se hizo esperar y se tradujo en un primer donativo que permitió levantar 28 puentes  en los estados costeros de México. Desde entonces las empresas Tenaris y Ternium contribuyen con este impactante proyecto, que implica un enorme esfuerzo logístico para que los tubos y chapas lleguen a destino, pero son los que le da resistencia y durabilidad a los puentes. Además también utiliza el cable de acero donado de los teleférico suizos.

Este año se cumplen 25 años de labor ininterrumpida de Toni en las comunidades que más necesitan tejer redes y conexiones para acceder, muchas veces, a los servicios básicos. Sus puentes son utilizados por miles de personas todos los días y están presentes en distintos rincones del planeta: Argentina, Ecuador, Honduras, Camboya o Vietnan son sólo algunos.Actualmente, ya son más de 600 los puentes construidos en América Latina y Asia para más de 1.700.000 personas. Hoy Toni continúa su obra en Indonesía, Myanmar y Ecuador.


Puentes y personas servidas por Toni Ruttimann


Sin embargo a Toni le cuesta autodefinirse: "Parece no haber una palabra para describirnos: no somos una ONG, ni un grupo empresario, político o religioso. No tenemos oficinas, ni bandera o cuenta de Facebook. Sin embargo las amistades y los puentes se conectan como una mítica unión a través de esta odisea"

Hoy en día Toni Ruttimann no tiene casa, sino que lleva todo lo que necesita en dos bolsas pequeñas. Una con sus objetos personales y la otra con todo lo necesario para construir pasarelas peatonales colgantes.

A continuación os dejamos con un vídeo dónde el propio Ruttimann resumen su vida como el "puentero invible".





Si queréis tener mayor información sobre el tema os dejamos el siguiente enlace , que surge de la idea y diseño original del Suizo Toni Ruttiman. Está técnica y metodología constructiva es aplicada en Colombia sin fines lucrativos.
Además os dejamos con una entrevista realizada en Febrero de 2002 en el pueblo de Entabladero en el estado de Veracruz a Toni el Suizo para la BBC Mundo, en la que explica porqué construir un puente es un acto de libertad.



!!STAY HUNGRY, STAY FOOLISH!!





miércoles, 11 de diciembre de 2013

William Kamkwamba, el niño que dominó el viento

La historia de William Kamkwamba comienza en 2001, cuando una hambruna dramática recorre Malawi, país de origen de nuestro protagonista. A los 14 años William tiene que dejar la escuela ya que sus padres, agricultores de maíz y tabaco, no podían  pagar la matrícula de acceso a la educación secundaria y mucho menos alimentar a una familia de nueve hermanos. La matricula de acceso a la educación secundaria costaba 100 $ americanos, aproximadamente la mitad de lo que ganaba anualmente una familia en Malawi.

William Kamkwamba, en lo alto de su primer molino

Posiblemente esta circunstancia ha originado sus asiduas visitas a la biblioteca local que acababa de abrir en su antigua escuela primaria Wimbe financiada por la Agencia de EE.UU para el Desarrollo Internacional (USAID). Fue entonces cuando empezó a leer libros de ciencias, especialmente sobre física. Como su conocimiento sobre inglés era  prácticamente nulo, al principio el africano sólo se fijaba en los gráficos y en las fotografías, tratando de relacionar palabras con fotografías. De este modo fue como se encontró con una imagen que cambiaría su vida: la foto de un molino de viento en un libro titulado Using Energy.
En este libro se decía que un molino podía generar electricidad y bombear agua, y eso significaba, una defensa contra la hambruna que Malawy estaba pasando. Fue así como William decidió construirlo, pero como no tenía los materiales necesarios, tuvo que conformarse con la chatarra que encontró en un almacén cercano: el aspa de un ventilador, un amortiguador, los restos de una bicicleta, tubos de PVC ...
También tuvo que construir sus propias herramientas incluyendo un destornillador y un taladro (Jon Stewart le preguntó en el  The Daily Show si alguna vez había oído hablar de McGyver-personaje televisivo de los 80 que creaba dispositivos sofisticados con sustancias comunes como el chicle)


Elementos del primer molino de viento


En sus primeros pasos hacia la construcción de su prototipo de molino de viento, mucha gente se burlaba de él, hasta el punto de decirle si fumaba marihuana o si estaba literalmente loco. Pero lejos de desistir en su intento redobló sus esfuerzos en conseguir su sueño.
Con su primer molino de viento, fue capaz de llevar electricidad a su casa, llegando a alcanzar 12W de potencia, con la que pudo encender cuatro bombillas, una radio y un teléfono. A continuación incorporó una batería en el edificio anexo en donde estaba su dormitorio construyendo tomas eléctricas y cableando la casa principal. Tuvo que construir un interruptor de circuito que está actualmente en exhibición en el Museo de la Ciencia y Tecnología de Chicago.

El salto a la fama

Poco a poco William fue ganando repercusión mediática gracias a periodistas, radio y bloggers de todo el mundo. Uno de ellos fue Emeka Okafor, director del programa de conferencias TEDglobal 2007  (TED significa Tecnología, Entretenimiento y Diseño), que lo invitó a una conferencia que le cambiaría la vida.

En junio de 2007, se subió en un avión con destino a la conferencia TEDglobal en Arusha, Tanzania. Como William se mostró tímido en la conferencia, tuvo la ayuda de Tom Rielly , director de la comunidad de TED. A continuación se muestra dicha conferencia:




Según el propio Tom Rielly, " Yo ya había escuchado su historia a través de Emeka Okafor, pero después de hablar con el 10 minutos me di cuenta de que él era un joven extraordinario y su logro fue más profundo que la anécdota que escuché de él ". El propio Rielly creó una ONG llamada Moving Windmills para apoyar a William.

En 2008 un constructor de la zona perforó un pozo cerca de su casa  e instala una tubería con varios grifos exteriores. Tres molinos de viento de 10 metros de altura adornan el lado sur de su casa (el original había sido rediseñado), uno de los cuales bombea el agua. Gracias a la irrigación, son posibles dos cultivos al año. Además cerca de 200 mujeres ya no tienen que caminar durante cuatro horas para llevar agua a sus familias.

Bajo la dirección de William , la ONG Moving Windmills planificó la reconstrucción de la escuela de primaria Wimbe. Además William quiere traer pozos de bajo coste y molinos de viento para los pobres rurales de Malawi. La mejor manera de distribuir el poder, según él, es mediante la energía solar, eólica y mini-hidráulica. La ONG también proporciona los paneles solares, los techos de acero sustituyen a los de paja previniendo posibles fuegos ocasionados por cortocircuitos. 

La educación está ahora a su alcance, William ha enviado a sus hermanas Aisha y Doris, así como a Gilbert y varios primos y vecinos a la escuela. Doris quiere ser médico para tratar a pacientes con VIH/SIDA ;Aisha enfermera y Gilbert quiere especializarse en electrónica en la Universidad.
Poco después de la conferencia de TED, William comenzó a asistir a una escuela privada en Lilongwe, la capital, y luego fue elegido para el programa inaugural de dos años en la Academia de Liderazgo de África en Johannesburgo, Sudáfrica. En dicha Academía, William está liderando un grupo de estudiantes en la construcción de una máquina de vapor con energía solar


Su ingenio ha cambiado la vida de su familia y de su pueblo. El molino de viento ha llevado a William del hambre y la oscuridad a la abundancia y a la fama. En un país donde la electricidad sólo esta disponible para el 2% de la población, solo accesible para los ricos en las ciudades y en zonas rurales ricas.


El libro autobiográfico

Su autobiografía , co-escrito con el periodista Bryan Mealer, The boy who harsnessed the wind, es un éxito de ventas en Amazon. Ha sido elogiado por Al Gore y otras personalidades que luchan por las energías limpias.

El libro "The boy who harnessed the wind"
Según el propio Mealer "África no es un continente que necesita de rescate de esperanzar. Si hay un tal William Kamkwamba, entonces hay miles en todo el continente. Tenemos que concentrar nuestra energía en encontrarlos y cultivarlos"


La película

Un documental sobre Kamkwamba, llamado William y el molino de viento, ganó el Premio del  jurado al largometraje en el SXSW en 2013. A continuación os dejo con el trailer.



Usted puede apoyar su trabajo y a otros jóvenes inventores a través de la web  movingwindmills.org.


!!SEGUID HAMBRIENTOS Y SEGUIR ALOCADOS!!