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viernes, 18 de septiembre de 2015

El Qhapaq Ñan, el legado de caminos del Imperio Inca

En esta nueva entrada de nuestro ingrenovable blog vamos a adentrarnos en le imperio Inca, concretamente en el vasto legado de caminos que estos nos dejaron .
Antes de la llegada de los españoles a América, los Incas crearon un gran imperio conectado por más de 25.000 km de caminos. Hoy en día los países andinos, y en concreto Perú, tienen un ambicioso plan para recuperar ese patrimonio vial.


Tramo del proyecto Qhapaq Ñam
Este proyecto denominado Qhapaq Ñan , Camino Real en Quechua, se trata de una iniciativa del Gobierno peruano cuya ambición es exhumar la antigua red vial de los Incas. Este camino real que atravesaba el Imperio Inca (Tahuantinsuyu), dividido en aquella época en cuatro grandes regiones –Chinchaysuyu, Cuntisuyu, Collasuyu y Antisuyu–, y que actualmente se adentraría en seis países: Ecuador, Colombia, Perú, Bolivia, Chile y Argentina. Un entramado de caminos de más de 23.000 kilómetros, según cálculos del arqueólogo estadounidense John Hyslop en 1992, aunque hallazgos recientes lo estiman en mucho más: solo en Perú, unos 25.000 kilómetros de vías. Varios tramos ya han sido restaurados. El trabajo conjunto de los seis países propició en junio de 2014 el reconocimiento de algunos tramos como patrimonio de la humanidad por la Unesco: 5.200 kilómetros (1.200 de ellos en Perú).

En Cuzco y concretamente en la plaza de Armas se encuentra el punto kilométrico cero del Qhapaq Ñan, desde la cual partían las cuatro rutas principales en dirección a las cuatro grandes provincias (suyus). Conocer estas rutas nos permite entender el grado de avance de este imperio.


Plaza de Armas en Cuzco, Punto kilométrico 0 de la Qhapaq Ñan

Este proyecto financiado con un tercio de los ingresos generados por el Machu Pichu, aproximadamente 8 millones de euros, permite que hasta seis tramos del Camino Real sean declarados patrimonio cultural inmaterial de la Unesco. A continuación se describen algunos de los tramos de Qhapaq Ñan:

Tramo Vilcashuamán-Pisco

Inició la ejecución de sus actividades en el año 2014 con la finalidad de la puesta en uso social de esta  impresionante ruta del Camino Inca.


Tramo Vilcashuamán-Pisco

Este camino tiene más de 260 km de largo y recorre varios pisos ecológicos y comunidades andinas, yendo desde una altura de 3800 msnm hasta 340 msnm.Este tramo tiene además un valor histórico importante ya que durante la primera década de conquista española, el tramo Vilcashuamán–Pisco fue intensamente utilizado por las tropas indígenas y realistas que estaban enfrentadas por los levantamientos realizados por las órdenes de Manco Inca en contra del dominio hispano.


Tramo Huánuco Pampa-Huamachuco

El Tramo Huánuco Pampa – Huamachuco forma parte de la ruta principal de la sierra del Perú. El trazo inicia en Huánuco Pampa, uno de los principales centros administrativos inca del Chinchaysuyu. Luego recorre por territorios de las actuales regiones  de Huánuco, Ancash y La Libertad, culminando en la ciudad de Huamachuco pasando por altitudes que van desde los 2 300 hasta los 4 500 msnm. En su trayecto recorre un total de 334.20 km donde se han registrado hasta el momento 104 sitios arqueológicos, 67 de los cuales son de época inca.  


Tramo Huánuco Pampa-Huamachuco


Tramo Xauxa – Pachacamac

Este tramo del Qhapaq Ñan se ubica entre los departamentos de Junín y Lima, atravesando la vertiente occidental de la Cordillera de los Andes, recorriendo una extensión de 223 km. Inicia en lo que fue uno de los principales centros administrativos Inca de Hatun Xauxa en la sierra central, ascendiendo hasta los 4800 m.s.n.m. cercano al nevado Pariacaca, y finaliza en el santuario costero de Pachacamac hacia los 50 m.s.n.m., siendo uno de sus principales usos la movilización de la población hacia estos santuarios considerados como dos de los más importantes del Chinchaysuyu, por ello eran motivo de peregrinación y definían los extremos de un vasto espacio sacralizado que era articulado por el Camino Inca que recorre las cuencas de los ríos Lurín, Mala, Cañete y Mantaro.


Tramo Xauxa- Pachacamac

El puente Q’eswachaka

Sin duda la "joya de la corona" de esta red vial es el Q’eswachaka,el último puente de cuerda inca del mundo. Según creencias de la comunidad inca sus divinidades les empujan a deshacerla y rehacerla una vez al año bajo pena de castigos como el granizo y el rayo. 
Este puente colgante construido con una fibra vegetal (ichu)  se sitúa en el distrito de Quehue, provincia de Canas en el departamento del Cuzco al sur del Perú. La existencia de este puente data desde la época incaica y su mantenimiento y renovación se realiza mediante un rito ejecutado por las comunidades de Winch'iri, Chaupibanda, Ccollana Quehue y Perqaro.

Fase constructiva del Puente Q´eswachaka

En tiempos incaicos estos puentes eran realizados íntegramente de ichu y troncos atados a una estructura de piedra que era elaborada especialmente para sostener el puente; cada uno o dos años se renovaban las partes de ichu y madera asesorados por un especialista incaico «mitmaq». 


Estas estructuras no perdieron vigencia en el periodo colonial, puesto que eran más resistentes a terremotos que las estructuras de piedra.

Ritual de renovación

El ritual de renovación del puente Q'eswachaca se realiza mediante un modelo de trabajo que data de tiempos incaicos denominado «Minka». Éste trabajo tiene diversas actividades rituales y festivas que duran 4 días, y por lo general se inicia el segundo domingo de junio.

El primer día se celebra un rito al «apu Quinsallallawi», este rito se realiza durante el amanecer; mientras esto sucede se acopia el «qoya ichu» que luego se trenza en soguillas denominadas «q'eswas», la actividad del trenzado la realizan las mujeres bajo la supervición de un «chakaruwak» o especialista.


Mujeres incas retorciendo tejido de las estructuras laterales del puente

Durante el segundo día se desarma la estructura de ichu del puente viejo, se sacan los clavos de piedra que sostienen el puente y se colocan 4 sogas que son la base de la estructura del puente nuevo.

El tercer día se terminan los pasamanos y la superficie por donde se caminará. Finalmente al cuarto día se festeja con danzas y mucha comida típica, dado que el trabajo comunal siempre fue considerado como día de fiesta por los ancestros peruanos.
Cuentan que hace una década, el puente no pudo ser renovado por el desgaste de las bases de piedra. En esta ocasión estos campesinos sufrieron a continuación una granizada, fortaleciendo las creencias divinas incas.


Puente Q´eswachaka

Obsoleto hoy día tras la edificación hace medio siglo de una obra cercana más moderna, el evento continúa reuniendo, cada mes de junio, a cerca de un millar de herederos del imperio inca obligados a tomar el relevo para poder escapar de las penas divinas.

A continuación os dejamos con un interesante documental sobre el proceso constructivo del último puente de cuerda inca:









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viernes, 3 de enero de 2014

Puentes solares

Son numerosos los proyectos a lo largo del mundo donde se combinan la obra pública con las energías renovables. En este caso se va a prestar atención a la conjunción de dos elementos: los puentes y la energía solar fotovoltaica. Poniendo especial atención en dos puntos del mundo, el primero en Londres y el segundo en Brisbane.
El Network Rail ha aprovechado la remodelación del puente y la estación Blackfriars en Londres para instalar 6000 metros cuadrados de paneles fotovoltaicos, convirtiendo esta infraestructura en el mayor puente solar del mundo.


Puente de Blackfriars, muy cerca de la Catedral de St Paul

Las obras comenzaron en 2009, cuando la dueña ferroviaria británica Network Rail, decidió aprovechar las obras para convertir la estación de Blackfriars en una estación e icono de infraestructura verde sostenible, dentro de su proyecto de reducir un 25% las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y por kilómetro y pasajero para 2020. Estas obras prometen convertir a esta estación, abierta en 1885 en el puente del mismo nombre sobre el río Támesis, en uno de los centros turísticos de Londres.


Estado del Puente Blackfriars, antes de la remodelación

La instalación cuenta con un nuevo techo solar compuesto por 4.410 paneles fotovoltaicos, fabricados por la multinacional japonesa Panasonic. Los paneles ocupan más de 6.000 metros cuadrados de superficie y su capacidad de generación conjunta alcanza los 1,058 MW. Con esta potencia se producirá alrededor de 900.000 KWh de electricidad al año, cubriendo cerca de la mitad de las necesidades energéticas de la estación de tren de Blackfriars, según Solarcentury, empresa a cargo de la instalación. Además ayudará a reducir las emisiones anuales de gases de efecto invernadero en 511 toneladas de CO2 al año.



Techo solar con más de 4.400 paneles fotovoltaicos


La regeneración de la cubierta han requerido al menos 14.000 toneladas de nuevos materiales que han sido transportados en barcos a través del río, y no por carretera, con el fin de minimizar su impacto ambiental. Además de los paneles solares, la nueva estación contará con otras medidas de ahorro energético que incluyen sistemas de recolección de lluvia y tubos de sol, un sistema que capta gran cantidad de luz natural del exterior y que, mediante un tubo altamente reflectante la transporta hasta el lugar deseado. Se han tenido que reforzar los pilares para que le puente pueda soportar toda la infraestructura implementada.


Fase constructiva del Puente Blackfriars

Según afirmo Lindsay Vamplew en su momento, director del proyecto Blackfriars de Network Rail Thameslink, "El puente victoriano fue construido en la época de vapor (1.886) y ahora le estamos poniendo al día con la tecnología solar del siglo XXI , creando así una estación emblemática para la ciudad"

Este proyecto forma parte del programa Thameslink, un plan multimillonario de mejora de todo el sistema ferroviario financiado por el Departamento de Transporte de Reino Unido y cuyo lema defiende que "los pasajeros no deberían ser tratados como sardinas". Con este proyecto la estación ha doblado la capacidad de circulación de las rutas que van de norte a sur pasando por Londres. Cada hora circulan hasta 24 trenes, se atienden a más pasajeros y se ofrece un acceso directo a las principales atracciones turísticas como el Teatro The Globe y la galería de arte Tate Modern, situadas en la orilla sur del Támesis.


Vista interior del Puente Blackfriars

Este puente se va a convertir en el lugar ideal donde crear un icono, justo en el corazón de Londres. Formará parte del paisaje urbano de la ciudad y demostrará a la gente que la energía solar es un paso vital hacia el futuro de las energías limpias, según comenta Derry Newman, director ejecutivo de Solarcentury.
En el siguiente vídeo se muestra una breve explicación del proyecto del puente solar más grande del mundo:




EL PUENTE DE KURILPA

Este proyecto está ubicado en Brisbane, la tercera ciudad de Australia y uno de los principales centros de negocios. Se ha apostado por la sostenibilidad y las energías renovables para alimentar la iluminación del puente peatonal más grande del mundo.



Puente peatonal de Kurilpa

El proyecto ha sido bautizado con el nombre de Kurilpa y consiste en una gigantesca pasarela de 470 metros de largo y 6,5 metros de ancho sobre el río que da nombre a la ciudad, conectando el distrito central de negocios con el South Bank y la zona cultural más importante de Brisbane. El diseño fue realizado por el despacho australiano de arquitectura Cox Rayner y la estructura por el despacho de ingeniería Arup. La construcción tuvo un costo de casi 59 millones de dólares.


Visualización del Puente de Kurilpa

Para el diseño estructural del puente, sus creadores aplicaron el principio de tensegridad desarrollado a mediados del siglo pasado por el famoso ingeniero norteamericano Richard Buckminster Fuller- creador de las cápsulas geodésicas- y que consiste en establecer sinergia entre la tensión equilibrada y los componentes de compresión para obtener como resultado una estructura muy ligera y resistente.


Vista del paso de peatones y ciclistas por el Puente Kurilpa


Los diseñadores del proyecto decidieron aplicar el principio de tensegridad porque les permitía desarrollar una estructura muy ligera y de poco peralte, lo cual representaba una enorme ventaja tanto desde el punto de vista constructivo como formal. Primero porque los requerimientos de navegación de la zona establecían que hacia el margen donde se ubica el South Bank, la estructura debería elevarse 11 metros sobre la orilla del río. Segundo porque con este principio, les ayudaría a reducir al máximo la rampa helicoidal descendente y con otra solución el puente se hubiera comido al parque Kurilpa, un lugar histórico y de gran significación para el pueblo aborigen australiano.



Vista de la helicoidal descendente del Puente de Kurilpa


Está diseñado para que la atraviesen unas 36.000 personas a pie o en bicicleta semanalmente, de hecho cuenta con un sistema de cubiertas para proteger a sus usuarios en días de lluvia y hasta con áreas de descanso.
Es importante mencionar que la energía eléctrica con que funciona el sistema de iluminación del puente se generará a partir de energía solar.Su originalidad radica en que incorpora un sofisticado sistema de alumbrado tipo LED que es alimentado por 84 placas fotovoltaicas, capaces de generar diariamente unos 100 KWh.


Placas solares del Puente de Kurilpa

Cuando el puente está totalmente iluminado, y en función de la configuración de las luces, los paneles solares pueden suministrar entre el 75% y el 100% de la energía que necesita. Este sistema de iluminación hace posible la programación de sus focos para producir efectos visuales espectaculares. La fiesta de fuegos artificiales de Riverfire es una de esas ocasiones en las que el diseño y la sostenibilidad del puente de Kurilpa podrán combinar un uso práctico y artístico. 


Visión nocturna del puente de Kurilpa

En el vídeo del siguiente enlace se puede apreciar la gran belleza de esta pasarela.



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Carreteras solares
Primer tren comercial en Europa
Hyperloop, transporte terrestre casi supersónico
Chimenea solar, un siglo despues



!!SEGUID HAMBRIENTOS, SEGUID ALOCADOS!



lunes, 16 de diciembre de 2013

El puente Storseisundet ,carretera a ninguna parte

El puente de Storseisundet, en noruego Storsisundetbrua, es el mayor de los ocho puentes que conforman el Atlanterhavsvein (La carretera Atlántica), que es la conexión entre tierra firme y la isla de Averoya, en el condado de More og Romsdal, en Noruega.


Ilusión óptica puente de Storseisundet
La ilusión óptica que conforma la anterior imagen, provoca que hasta los más alocados conductores reduzcan la marcha. El tambíén conocido como el Drunken bridge (el puente borracho), fue construido en 1989 y se está haciendo muy popular entre los turistas.En el siguiente enlace se muestra como sería una conducción sobre el mismo.

Se trata de uno de los puentes más famosos de tipo ménsula (cantilever bridge). Cuenta con una longitud total de 260 metros de largo  y con un total de 3 vanos siendo el de mayor longitud el central con 130 metros. Además tiene una altura máxima sobre el nivel del mar de 23 metros.Forma parte de la carretera de 8,72 km que se comenzó a construir en 1983, y tardó seis años en terminarse. Soportando 12 grandes tormentas durante todo el proceso constructivo. Está formada por ocho puentes que unen pequeños islotes en mar abierto. Con unas duras condiciones de conducción cuando se producen fuertes olas.

Perspectiva de pájaro de la Carretera Atlántica


En 1999 se suprimió el peaje que sufragó el 25% del coste de las obras, en 2009 se abrió un nuevo túnel, que permite evitar esta ruta. Aunque esta carretera ya ha sido declarada Bien de Interés Cultural y en el año 2005 se la nombró la mejor obra de ingeniería de Noruega.

Sin embargo este puente si es observado de otros ángulos, se puede apreciar la magnitud de la ilusión óptica antes mencionada.


Otra visión del Puente Storseisundet

Otra visión del Puente Storseisundet

A continuación os dejamos con una serie de vídeos donde se puede apreciar la gran obra del Puente de Storseisundet así como un viaje a lo largo de la Carretera Atlántica.








!!SEGUID HAMBRIENTOS, SEGUID ALOCADOS!!

jueves, 12 de diciembre de 2013

Tonny Ruttimann, puentes de esperanza

Beat Anton Ruttimann, este es el verdadero nombre del  protagonista de nuestro siguiente post, conocido por muchos como el "puentero invisible". Más conocido como "Toni el suizo", nació el 21 de agosto de 1967 en Pontresina,Engadin (Suiza), de ahí su apodo. Realizó el bachillerato en el Lyceum Alpinum en Zuoz.


Toni el Suizo, en uno de sus más de 600 puentes construidos

Por ahora todo normal sino fuera porque en 1987 tomó una decisión que le cambiaría la vida y la de más de 1.600.000 personas, especialmente en América Latina y Asia. Fue entonces cuando este joven suizo eligió su rumbo: hacer puentes para los pobres. 
Tras presenciar por televisión el fuerte terremoto provocado por el volcán Reventador que tuvo lugar en Ecuador, la misma noche que termina el bachillerato, decide juntar todo su dinero y viajar a este país para ayudar a los damnificados del terremoto, a pesar de la negativa de sus padres. Su propósito inicial era permanecer en este país hasta comenzar la universidad, es decir 3 o 4 meses.
Cuando llegó a la zona, vio lo que era no tener puentes, la dificultad que existía para pasar de un lado a otro sin atravesar el río. Fue entonces cuando tuvo la gran suerte de encontrar en la zona, totalmente destruida, con un ingeniero holandés que le ayudó en las cuestiones técnicas. Con sus ahorros y la ayuda de la gente construyeron su primer puente, lo que llevó cerca de cinco meses. 
Tras levantar así su primer puente, regresó a Suiza para estudiar ingeniería civil en la ETH Zurich, pero seis semanas después abandonaría la carrera para dedicarse a la construcción de puentes peatonales para pobres.


Toni Rutimann en lo alto de uno de sus puentes

En 2001 , Toni golpeó la puerta de Tenaris, la respuesta no se hizo esperar y se tradujo en un primer donativo que permitió levantar 28 puentes  en los estados costeros de México. Desde entonces las empresas Tenaris y Ternium contribuyen con este impactante proyecto, que implica un enorme esfuerzo logístico para que los tubos y chapas lleguen a destino, pero son los que le da resistencia y durabilidad a los puentes. Además también utiliza el cable de acero donado de los teleférico suizos.

Este año se cumplen 25 años de labor ininterrumpida de Toni en las comunidades que más necesitan tejer redes y conexiones para acceder, muchas veces, a los servicios básicos. Sus puentes son utilizados por miles de personas todos los días y están presentes en distintos rincones del planeta: Argentina, Ecuador, Honduras, Camboya o Vietnan son sólo algunos.Actualmente, ya son más de 600 los puentes construidos en América Latina y Asia para más de 1.700.000 personas. Hoy Toni continúa su obra en Indonesía, Myanmar y Ecuador.


Puentes y personas servidas por Toni Ruttimann


Sin embargo a Toni le cuesta autodefinirse: "Parece no haber una palabra para describirnos: no somos una ONG, ni un grupo empresario, político o religioso. No tenemos oficinas, ni bandera o cuenta de Facebook. Sin embargo las amistades y los puentes se conectan como una mítica unión a través de esta odisea"

Hoy en día Toni Ruttimann no tiene casa, sino que lleva todo lo que necesita en dos bolsas pequeñas. Una con sus objetos personales y la otra con todo lo necesario para construir pasarelas peatonales colgantes.

A continuación os dejamos con un vídeo dónde el propio Ruttimann resumen su vida como el "puentero invible".





Si queréis tener mayor información sobre el tema os dejamos el siguiente enlace , que surge de la idea y diseño original del Suizo Toni Ruttiman. Está técnica y metodología constructiva es aplicada en Colombia sin fines lucrativos.
Además os dejamos con una entrevista realizada en Febrero de 2002 en el pueblo de Entabladero en el estado de Veracruz a Toni el Suizo para la BBC Mundo, en la que explica porqué construir un puente es un acto de libertad.



!!STAY HUNGRY, STAY FOOLISH!!